1. Historia i charakterystyka samolotu Ił – 62M „Tadeusz Kościuszko”
Samolot Ił – 62 był czterosilnikowym samolotem pasażerskim dalekiego zasięgu produkcji radzieckiej, zaprojektowanym przez zespół Siergieja Iljuszyna. Produkcja Iłów-62 trwała nieprzerwanie przez trzydzieści sześć lat (1963 – 1999). W ciągu tego czasu wyprodukowano 292 egzemplarze samolotów IŁ-62. Po II wojnie światowej rozwój lotnictwa cywilnego nabrał przyspieszenia. Powstawały coraz większe samoloty, mające coraz większy zasięg w pokonywaniu tras, nie tylko między państwami, ale i kontynentami. Mogły zabierać coraz więcej pasażerów. Podróż samolotem powoli przestawał być drogim luksusem dla nielicznych. Rozwój lotnictwa przypadł na czasy zimnej wojny, co miało przełożenie na projektowanie oraz produkcję samolotów pasażerskich. IŁ-62 był konstrukcją, jak na owe czasy nowoczesną, jednak pod względem bezpieczeństwa budził wątpliwości. Rozwiązania przy jego budowie odbiegały już wówczas od norm światowych, wymagających mi. in. zdublowanego systemu sterowania. Konstruktorzy z biura Iljuszyna byli zbyt zadufani, pełni wiary w myśl techniczną ZSRR, nie mieli zamiaru podporządkowywać się normą panującym w innych krajach. W ten sposób dali początek istnieniu jednemu z najniebezpieczniejszych samolotów pasażerskich, jaki latał na świecie.[1]
Samoloty Ił – 62M stanowiły ulepszoną wersję samolotu Ił – 62. W 1987 r. samoloty Ił – 62 zastąpiono ich nowszymi modelami, oznaczonymi jako Ił – 62M. Literka M oznacza modernizację. Co się w tych samolotach zmieniło? Takie pytanie wysuwa J. Reszka w swojej książce poświęconej katastrofie samolotu Ił – 62M Tadeusz Kościuszko. W zasadzie wersja zmodernizowana (Ił-62M), w stosunku do wersji pierwotnej (Ił – 62) cechowała się, oprócz większej ilości miejsc, nieco lepszym wyposażeniem radionawigacyjnym, większym zasięgiem i krótszym rozbiegiem oraz dodatkowym zbiornikiem paliwa w części ogonowej. Pozwalało to na zwiększenie lotu o około tysiąca kilometrów. Modernizacja nie zmieniła jednak tego, co przesądziło o tragedii.[2] Przyjęty układ konstrukcyjny z 4 silnikami w ogonie okazał się nieudany. Oprócz Ił-62 i VC-10 nie powstał inny samolot w takim układzie. Powodem jest bliskie sąsiedztwo umiejscowionych w ogonie silników, co w razie zaistnienia przyczyny niszczącej jeden silnik - doprowadzało z reguły do uszkodzenia drugiego - sąsiedniego. A samolot nie miał szczęścia do silników. Zarówno silniki NK-8, jak i późniejsze D-30 cechowały się błędami konstrukcyjno – montażowo – wykonawczymi, co było przyczyną dwóch tragicznych katastrof w pobliżu lotniska Okęcie. Posiadały też niedobór ciągu w razie startu z pełnym obciążeniem w warunkach wysokiej temperatury otoczenia.[3]
W 1969 roku dyrektorem PLL „LOT” został Włodzimierz Wilanowski, zwolennik połączeń za Atlantyk. Dopiero zmiana ekipy w KC PZPR w grudniu 1970 roku, kiedy z funkcji I sekretarza odszedł Władysław Gomułka, a jego miejsce zajął technokrata Edward Gierek, plany otwarcia polskich linii lotniczych LOT na połączenia do Ameryki Północnej stały się bardziej realne. Gierek chciał uchodzić za nowoczesnego i otwartego przywódcę PRL. Jednak było jedno „ale” - otwieramy się na zachód, samoloty jednak dla LOT-u muszą być radzieckie. Wybór akurat Iłów-62 był wyborem politycznym, wpisującym się w linię polityki Gierka, który będąc w Moskwie na początku 1971 roku mówił o potrzebie importu technologii radzieckiej, jako jedynej i słusznej dla Polski. Takie działania miały nowego przywódcę PZPR pokazać w dobrym świetle na Kremlu, uwiarygodnić go w oczach nieufnemu mu Leonidowi Breżniewowi. Decyzję o zakupie siedmiu odrzutowców dalekiego zasięgu typu IŁ-62 podjęto właśnie podczas pierwszej wizyty Gierka w stolicy ZSRR.[4] Polskie Linie Lotnicze LOT w latach 1979 – 1984 zakupiły siedem takich maszyn od rosyjskiego producenta. Miały one zastąpić uważane za „latające trumny” samoloty Ił – 62.[5] „Tadeusz Kościuszko” był ostatnim z samolotów modelu Ił - 62M zakupionych przez PLL LOT. [6] Wyprodukowany był 30 stycznia 1984 roku, a do LOT trafił 22 marca 1984.
Do 9 maja 1987 r., czyli dnia jego katastrofy, przebywał w powietrzu niecałe 7 tysięcy godzin. Jest to zatem niewiele, zważywszy na to, że trwałość Ił – 62M przewidziana jest na 30 tysięcy godzin lotu. Przewidziany dla niego resus techniczny 30 tyś. godzin w powietrzu i 7500 lądowań. „Kościuszko” zaliczył zaledwie 1752 lądowania. Co ciekawe, każdy z czterech silników samolotu był wyprodukowany w innym roku, począwszy od 1979, a na 1983 kończąc. Zanim zamontowano je w „Kościuszce”, były już używane, przechodziły remonty. Najstarszy przeszedł je aż trzy razy.[7]
Samolot przed startem do Nowego Yorku dzień wcześniej, tj. 8 maja powrócił z rejsu do Chicago. Przeszedł 6 – godzinną rutynową kontrolę techniczną. Następnego dnia w rejsie nr 5055 wystartował z lotniska Okęcie. Ważył wówczas 167 t, wliczając w to 70 t paliwa. Leciał do Nowego Yorku. Obszar Polski miał opuścić między Słupskiem a Koszalinem.[8]
2. Załoga samolotu i pasażerowie
Załogę samolotu w jego ostatnim locie stanowiło 11 osób. Dowódcą lotu (I pilotem) był 59 – letni kapitan Zygmunt Pawlaczyk, mający na swoim koncie 19 747 godz. w powietrzu.[9] Jacek Pawlaczyk - syn Zygmunta Pawlaczyka 20 lat po katastrofie samolotu udzielił wywiadu dla dziennika „Życie Warszawy” wspominając w nim swojego ojca. Mówi, że ojciec pracował w Locie od 1955 roku. Wspomina, że miał bardzo dużo uprawnień, latał na wielu samolotach. Zaczynał latać na Po – 2, kolejno na Li – 2, Iły – 14, Iły – 18, Iły – 62, a potem Iły – 62, czyli między innymi ten ostatni im. Tadeusza Kościuszki. Najpierw były to rejsy krajowe, potem międzynarodowe, w końcu też do Stanów Zjednoczonych. Za każdy przelatany milion kilometrów dostawał odznakę. Było ich dużo, bo kpt. Zygmunt Pawlaczyk pokonał w powietrzu aż 10 mln km. Jacek Pawlaczyk, mówi, że jego ojciec w lataniu był prawdziwym specjalistą, ze stażem, którym mogli poszczycić się tylko nieliczni. Z żalem wspomina, że mimo tak wielkiego doświadczenia pilota na początku niektórzy go obwiniali winą za katastrofę. W końcu w „Kościuszce” wraz z nim zginęły182 osoby. Wszystkie miały rodziny, bliskich, którzy chcieli znać powód tego wstrząsającego wydarzenia.[10]
Jako II pilot leciał 54 – letni Leopold Karcher (10 600 godz. w powietrzu); nawigatorem był Wiesław Łykowski mający 57 lat i 4 590 przelatanych godzin. Rolę radiooperatora pełnił Leszek Bogda, lat 43 (5 645 godz. w powietrzu). Mechanikiem pokładowym z kolei był instruktor mechaników LOT-u na Ił - 62, 43-letni Wojciech Kłosek. Miał przelatanych 5 100 godzin, ale tylko 291 na Ił – 62. W związku z tym do załogi, liczącej normalnie 10 osób, włączono jeszcze drugiego mechanika pokładowego. Był nim, 54 – letni Ryszard Chmielewski mający za sobą 10 571 godz., w tym 6 695 na Ił – 62.[11] Wszyscy wcześniej wymienieni byli osobami bardzo doświadczonymi w lotach. Każdy z nich spędził w powietrzu kilka lub kilkanaście godzin w powietrzu.
Na pokładzie znajdowało się 5 stewardes: instruktorka stewardes – Maria Berger Senderska, starsza stewardesa Hanna Chęcińska, stewardesa Małgorzata Ostrowska, stewardesa Joanna Potyra oraz młodsza stewardesa Beata Płonka.[12] Zastępca kierownika wydziału personelu pokładowego w LOT opowiadał później o Beacie Płonce, że „ta wyjątkowo piekną dziewczyna […] wysoka blondynka z efektownymi włosami była naszą prawdziwą gwiazdą, chcieliśmy ją wszędzie wysyłać, żeby nas reprezentowała”[13]. Tajemnicą okryta jest śmierć Hanny Chęcińskiej, ponieważ w trakcie przygotowań załogi i pasażerów do lądowania awaryjnego stewardesy stwierdziły, że brak jej na pokładzie. Po katastrofie podejrzewano, że Hanna Chęcińska została wyssana na zewnątrz samolotu w momencie dehermetyzacji kadłuba. Pojawiły się nawet doniesienia o znalezieniu jej szczątków. W rzeczywistości ciała Hanny Chęcińskiej nigdy nie odnaleziono, pomimo poszukiwań prowadzonych przez pułk ZOMO w lasach w okolicy Warlubia. Prawdopodobnie zginęła w pomieszczeniu technicznym, uszkodzonym odłamkami zniszczonego silnika, a jej zwłoki doszczętnie spłonęły w wywołanym tym wydarzeniem pożarze.[14] Stewardesa Magda Ostrowska cieszyła się na spotkanie w Nowym Yorku z mężem, także stewardem…[15]
Ponadto na pokładzie znajdowali się jeszcze inni pracownicy LOT – u: Jan Skibniewski, naczelny lekarz służby lotniczo – lekarskiej; Mirosław Borowski, pracownik przedstawicielstwa LOT – u w Nowym Yorku oraz pracownica działu ekonomicznego tej linii. [16]
Oprócz załogi na pokładzie znajdowało się 172 pasażerów. Wśród nich było 17 obywateli USA i 25 Polaków zamieszkałych na stałe za granicą.[17] A. Grobicki pisze, że najstarszą pasażerką była 95 – letnia Amerykanka polskiego pochodzenia, Kazimiera Hanson – Adrian, a najmłodszą zaś lecąca ze swoimi rodzicami półtoraroczna Yvette Victoria Trubisz.[18] Wielkie szczęście, patrząc z perspektywy czasu miała Janina Szulc. Nie zdążyła wsiąść do samolotu. Winny temu był skrupulatny celnik na lotnisku Okęcie, który w walizce kobiety znalazł futro z norek, za którego ona nie dokonała opłaty celnej. Janina Szulc zostaje dosłownie uziemiona w Terminalu 1 przez procedury. Samolot nie czeka i startuje z lotniska Okęcia o godzinie 10.18. Miała za to pretensje, które zmieniły się w wybuch radości na wieść o tym, co się wydarzyło w Lesie kabackim. „Ja żyję, ja żyję” – krzyczała rzucając się na szyję przybitym tragedią ludziom.[19]
3. Przyczyny katastrofy w świetle prowadzonych dochodzeń i śledztw
Po katastrofie ówczesny premier Zbigniew Messner powołał specjalną komisję, pod przewodnictwem swego zastępcy, wicepremiera Zbigniewa Szalandy. Została ona powołana w celu zbadania przyczyn katastrofy. Jej pierwsze posiedzenie odbyło się 11 maja 1987 r.[20] Korzystnym dla prac komisji był fakt, że katastrofa wydarzyła się na obszarze Polski, co umożliwiło szybki odczyt zapisów z czarnych skrzynek, zabezpieczenie wraku samolotu i prowadzenie śledztwa bez jeszcze większych utrudnień ze strony rosyjskiej. A owe oczywiście były. Strona radziecka wykazywała opór we współpracy z Polską, uniemożliwiając jej dostęp do potrzebnej dokumentacji technicznej samolotu. W związku z tym strona polska musiała wszystkie obliczenia wykonać od podstaw. Ustalenie przyczyn katastrofy było możliwe. Najważniejszym źródłem był zapis z czarnej skrzynki w kabinie pilotów. Komisja badająca przyczyny katastrofy za jej bezpośrednią przyczynę uznała wady techniczne samolotu. Właściwie zdarzyła się rzecz bardzo przypominająca to, co siedem lat wcześniej spowodowało upadek „Kopernika”. W komunikacie komisji rządowej, opublikowanym w prasie 2 lipca 1987 r. można było przeczytać, że przyczyną było pęknięcie wału turbiny niskiego ciśnienia w silniku numer dwa. Tego obciążenia nie wytrzymało wykonane z wybrakowanego materiału łożysko toczne. Ponadto w zakładzie produkcyjnym, wbrew przyjętym na świecie zasadom konstrukcyjnym, wywiercono w łożysku otwór. W założeniu miał on ułatwiać smarowanie łożyska. W praktyce zamienił łożysko toczne w ślizgowe.[21] W wyniku tego w wysokiej, sięgającej 1000 stopni Celsjusza, doszło do urwania wału. Komisja ustaliła, że załoga w końcowej fazie lotu straciła możliwość sterowania samolotem, czego następstwem było zderzenie z ziemią.[22] Można zatem wywnioskować, że przyczyną katastrofy „Kościuszki” była absurdalna myśl techniczna realnego socjalizmu, który na pierwszym miejscu stawiał wykonanie planu, a nie jakość produktu. Ogólnikowe stwierdzenie o awarii silnika i podanie w oficjalnym komunikacie komisji, że w czasie jej prac obecni byli specjaliści ze strony producenta samolotu i silników spowodowane było chęcią niezadrażniania stosunków z radziecką Rosją. Strategiczny sojusz polsko - radziecki, wynikający z ówczesnej sytuacji politycznej wymagał częściowego ocenzurowania prawdy. Wśród zdruzgotanych wydarzeniem Polaków po katastrofie krążyło trafne powiedzonko „Lataj Iłem – będziesz pyłem”.[23]
Strona sowiecka nie zgadzała się z przyczynami katastrofy ustalonych w toku pracy komisji Szałajdy. ZSRR próbował dowieść, że wszelkie uszkodzenia silników samolotu Ił – 62M były efektem, a nie przyczyną zderzenia samolotu z ziemią.[24] W wyniku tego nastąpiły dwudniowe rozmowy w nieprzyjaznej atmosferze na Kremlu z inicjatywy wiceprezesa Rady Ministrów Szałajdy, który zdawał sobie sprawę z nacisków o charakterze politycznym na członków komisji. Ze strony sowieckiej w rozmowach brało udział 39 osób, w dyskusji nie zdołali oni jednak obalić dowodów strony polskiej i wicepremierzy obu krajów podpisali dokument potwierdzający, że przyczyną katastrofy była awaria silnika i jej dalsze konsekwencje w wyniku wad technicznych samolotu.[25]
Osobne śledztwo w sprawie katastrofy prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Warszawie, która „postanowieniem z dnia 31 grudnia 1987 r. na zasadzie art. 11 pkt 1 kpk wobec nie stwierdzenia przestępstwa umorzyła śledztwo”.[26] W orzeczeniu jednak można przeczytać, że z zebranego w toku postępowania przygotowawczego materiału wynika, że przyczyną samolotu była awaria silnika, co zostało bardzo obszernie opisane przez Prokuraturę. Na podstawie zebranego materiału ustalono również iż wyszkolenie załogi samolotu Ił – 62M oraz decyzje podejmowane przez pilota Zygmunta Pawlaczyka były prawidłowe i nie miały związku przyczynowego z zaistniałą katastrofą. Ponadto ustalono też, że na powstanie katastrofy nie miały wpływu warunki atmosferyczne, obsługa techniczna samolotu, działanie organów służby ruchu lotniczego i zabezpieczenie przeciwpożarowe lotniska Warszawa Okęcie.[27] Można zatem uznać, że orzeczenie Prokuratury zostało sporządzone z utrzymaniem stosunku „wilk syty i owca cała”. Stwierdzono winę strony radzieckiej, ale bez określenia konsekwencji dla niej. Jednocześnie z potencjalnych zarzutów oczyszczono całkowicie stronę polską. Warszawska prokuratura długo zastanawiała się, jak określić przyczynę awarii, żeby nie urazić Wielkiego Brata. W grudniu umorzyła sprawę, ustalając, że powodem awarii było “przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych”. Błąd nie leżał więc ani po stronie radzieckiej, ani polskiej, ani nawet łożyska. Winne było “zmęczenie materiału”…[28]
Co ciekawe rząd ZSRR powołał się wówczas na aneks 13 konwencji chicagowskiej – ten sam, na podstawie którego badana jest katastrofa smoleńska. Jego treść mówi m.in. o tym, że „Jedynym celem badania wypadków i incydentów jest zapobieganie tego typu zdarzeniom w przyszłości. Działalność ta nie ma natomiast na celu ustalenia zakresu udziału czyjejkolwiek winy albo odpowiedzialności”.[29] Wspieranie się tym punktem Konwencji wyklucza poszukiwania winnych zaistniałej katastrofy. Za pierwszorzędny cel uznaje zapobieganie takim wypadkom w przyszłości. W obu katastrofach, zarówno tej w Lesie Kabackim jak i w Smoleńsku jest to wygodny, odsuwający uwagę od stwierdzenia odpowiedzialności i orzekania o winie, wybieg zastosowany przez państwo rosyjskie.
4. Przebieg katastrofy
Poranek 9 maja 1987 r. zapowiadał pogodny dzień. W całej Polsce szykowano się do specjalnych akademii z okazji kolejnej rocznicy zakończenia II wojny światowej. O godzinie dziesiątej rano po Lesie Kabackim kręcili się spacerowicze, nieświadomi tego, że za godzinę mogą zostać świadkami największej w historii Polski katastrofy lotniczej.
Silniki samolotu zostały uruchomione dokładnie o 10.07. Wieża dała zgodę na start i od pasu lotniska samolot oderwał się o 10.18. Samolot poza załoga, pasażerami i bagażem musi podźwignąć w powietrze 73 tony paliwa.[30] O 10.31 piloci dostali polecenie, aby błyskawicznie zwiększyć wysokość. Na hasło „błyskawicznie pilot zwiększył moc w silnikach. Nie wiedział, że spowoduje to bardzo szybki wzrost temperatury w łożysku walu turbiny niskiego ciśnienia i w efekcie zniszczenie silnika, który rozpadając się uszkodzi kolejny silnik. [31]
„Tadeusz Kościuszko” po 21 minutach (10.39) od startu znajduje się w okolicy Grudziądza, w miejscowości Warlubie. Jest wówczas na wysokości 8200 m. Wtedy rozegrał się pierwszy akt tragedii. Nastąpiła niespodziewana awaria lewego silnika wewnętrznego. O godzinie 10.40 w kabinie pilotów rozlega się sygnał informujący o wyłączeniu pilota automatycznego i rozhermetyzowaniu kadłuba.[32] Pierwsza oznaka awarii był dla załogi ból w uszach spowodowany nagła zmianą ciśnienia. Jeden z pilotów krzyknął „Ej, hermetyzacja”, co odczytano z zapisu w „czarnej skrzynce” odnalezionej po katastrofie.[33] Chwilę później kapitan wie już o uszkodzeniu silnika. Nie wie jednak co dzieje się w tylnej części kadłuba, obok silników. Eksplozja silnika numer dwa uszkodziła silnik numer jeden – sąsiedni po lewej stronie kadłuba. Zniszczenia są także w kadłubie, m.in., uszkodzony ster wysokości, przecięte przewody elektryczne, co powoduje, że sterowanie samolotem staje się coraz trudniejsze, ponieważ większość urządzeń kontrolnych przestaje działać. Kapitan nie wie też, że poszycie luku bagażowego przeszył od zewnątrz rozżarzony do temperatury około 500 stopni C kawał metalu z silnika i że pożar w tym miejscu dopiero się rozpala.
Kapitan Pawlaczyk nie „traci głowy”, musi zdać się na doświadczenie i intuicję, co do wyboru miejsca awaryjnego lądowania. Znad Grudziądza najbliżej ma do lotniska w Bydgoszczy, ale nie jest ono przygotowane do przyjęcia tak dużego samolotu, w dodatku z poważną awarią silników i sterów. Blisko było także gdańskie lotnisko Rębiechowo. Spełnia wymogi do przyjęcia Ił – 62M, ale „Kościuszko” nie może lądować natychmiast. Z pełnymi zbiornikami paliwa waży około 165 ton, a Ił – 62M podczas lądowania nie może ważyć więcej niż 107 t. Podczas lądowania podwozie nie wytrzyma takiego ciężaru. W związku z tym musi pozbyć się większości paliwa, robiąc to w powietrzu. Niebezpiecznie jest to czynić podczas kołowania nad lotniskiem ponieważ istnieje prawdopodobieństwo eksplodowania samolotu po jego wleceniu w chmurę rozpylonego przez siebie paliwa. Podjęto decyzję, że bezpieczniej będzie pozbywać się paliwa w linii prostej, kierując się na Okęcie. Lotnisko to wyposażone było w najlepszy sprzęt ratowniczy ze wszystkich krajowych portów lotniczych. Niestety, nie był to koniec nieszczęść. Po dziesięciu minutach od eksplozji nad Warlubiem na pokładzie słychać kolejny huk.[34]
Nigdy nie padła jednoznaczna odpowiedź co wydarzyło się wtedy w samolocie. Po dwudziestu latach od katastrofy, w telewizyjnym odcinku „Czarnego serialu” dwaj doświadczeni piloci postawili na ten teamt różne hipotezy. Pierwsza dotyczyła tego, że huk mógł oznaczać, ze w luku bagażowym mogły eksplodować spirytualia, „procentowe” upominki dla rodzin za Oceanem. Zgodnie z drugą hipotezą wybuch wywołały opary nafty przedostające się luku z uszkodzonych przewodów paliwowych, łączących instalację z agregatem pomocniczym TA – 6.[35]
Po wybuchu działał jednak trymer – ocalały element układu sterowania, ster pomocniczy. W tym momencie piloci byli gotowi lądować na lotnisku Modlin, które w tym momencie znajdowało się najbliżej. Jednak po krótkim namyśle rezygnują z lądowania na lotnisku w Modlinie i lecą do Warszawy.[36] Ze strony internetowej „Faktów” można przeczytać przypuszczenia odnośnie odstąpienia pilotów od lądowania w Modlinie. Dziennikarze wskazują, że Modlin był wtedy lotniskiem wojskowym. W czasach PRL – u były to obiekty ściśle tajne i obiekty cywilne nie mogły na nich lądować, nawet w sytuacjach kryzysowych. Procedury wydania zezwolenia się przeciągały, dlatego piloci postanowili lecieć na Okęcie.[37] W okaleczonym „Tadeuszu Kościuszce”, kiedy zbliżał się do lotniska na Okęciu, w bagażniku szalał pożar. W Odnalezionej „czarnej skrzynce” odczytano, że kpt. Pawlaczyk uspokajał personel pokładowy, a stewardesy poinformowały pasażerów, ze samolot będzie awaryjnie lądował, polecając regulaminowe zachowanie się w takim wypadku, czyli: „zapiąć pasy, zdjąć buty, głowę położyć na kolanach i osłonić ją rękoma”.[38] Wśród pasażerów na pewno były objawy paniki. Można się domyślać, ze ogień rozprzestrzeniający się od ogona spowodował ucieczkę ludzi do przodu. Stąd też zbita, nierozpoznawalna masa skłębionych tam ciał.
Kiedy samolot minął Piaseczno traci moc i schodzi coraz niżej. Z kabiny pilota widać już pas startowy na Okęciu, ale pkt. Pawlaczyk domyśla się już, ze nie zdoła dolecieć. Majać już wówczas małe pole manewru, sterując tylko lotkami przechyla samolot w bok, kierując go na Las Kabacki, oszczędzając tym samym zabudowania i życie ludzi znajdujących się w nich. Zawiadamia wtedy ośrodek kontrolny mówiąc: „Ja już z tego nie wyjdę” i kilka sekund później melduje „Spadamy. To już koniec. Cześć. Żegnajcie!”, po czym w eterze na kanale radiowym zapada cisza. Była godzina 11.11.[39]
Samolot spadł w odległości 5 km od pasa lotniska na Okęciu. W momencie uderzenia o ziemię leciał z prędkością 470 km/h, czyli o 200 km/h szybciej niż podczas lądowania. Wbijał się w las, ścinając drzewa jak wielka kosiarka. Wykosił pas długości 370 m i szerokości 50 m. W końcu uderzył o ziemię, co spowodowało wybuch paliwa i pożar. [40] Bogdan Omieciński, ówczesny kierownik działu rozwoju techniki lotniczej LOT wspomina, że kiedy zjawił się na miejscu wypadku tam w ogóle nie było samolotu.[41] Również pilot śmigłowca, który zaraz po katastrofie wzbił się z Okęcia zaraz po doleceniu na miejsce katastrofy rzucił w eter lakoniczny komunikat: „Tego nikt nie mógł przeżyć…”
5. Akcja ratunkowa na miejscu katastrofy, służby ratownicze biorące udział w akcji
W momencie uderzenia samolotu o ziemię całkowitemu zniszczeniu uległa jego konstrukcja, a fragmenty samolotu zostały rozrzucone w promieniu 370 metrów od miejsca katastrofy, wzniecając pożar. Wszyscy pasażerowie i członkowie załogi samolotu ponieśli śmierć na miejscu.[42] Relacje świadków przybyłych na miejsce katastrofy niedługo po upadku samolotu są makabryczne. Pan Bogdan, dziś pięćdziesięcioletni parkingowy w Parku Rozrywki “Powsin”, opowiada, że szedł drogą w Jeziornie i stanął jak wryty: – „Coś zawyło. Odwracam się, a tam samolot spada nad lasem, jak kosą tnie skrzydłami drzewa, ogon mu dymi” – wspomina. Z tamtego dnia pamięta tłum ludzi zmierzający w kierunku słupa dymu. Najpierw popędzili jego sąsiedzi i wszyscy zamieszkujący przyleśne tereny. Cztery minuty później pan Bogdan usłyszał wyjące syreny milicji, straży pożarnej i pogotowia. Kolega pana Bogdana był na miejscu w chwili, gdy samolot spadł między drzewa. – „Ręce i nogi wisiały na drzewach”. On wcześniej pracował na cmentarzu, to i ten widok przeżył, ale normalny człowiek by się już nie podniósł.[43]
Danuta Makulska, mieszkanka jednego z trzech domów, które wtedy stały na skraju Lasu Kabackiego, do dziś woli myśleć, że to, co wtedy zobaczyła na drzewie, to była głowa lalki. „Ścięte drzewa, blacha i kłęby dymu. 2,5 m ode mnie leżał kawałek ludzkiego korpusu z głową i strzępami kończyn” – wspomina po 20 latach. Z szoku wyrwali ją wojskowi, którzy znienacka wyrośli przed nią i kazali się ewakuować.[44]
Artysta malarz Jerzy Ciesielski odebrał właśnie z kiosku...
polhawk