Biuletyn DSW 2009 nr 3.pdf

(4841 KB) Pobierz

numer

– zima 2009

spis treści

Marcin Strembski (net_sailor)

Biuletyn

DWS.org.pl

Krótko i bez przynudzania. W tym numerze pół na

pół, grupa autorów „starych” i autorów „nowych”.

Tekst Marcina Strembskiego jest (a jakże) kon-

tynuacją dziejów szwajcarskich „109” – tym razem

nieco mniej technikaliów, nieco więcej narracji. Tu

w imieniu Autora i redakcji składam podziękowania

Helmutowi Schmidtowi (http://flyingart.twoday.net)

za udostępnienie świetnych rysunków.

Znany do tej pory głównie z fantastycznych ry-

sunków Krzysztof Haładaj, ostro wziął się za opisanie

wszelkich możliwych wersji i odmian kultowego ka-

rabinu – Mauser wz. 98. I znowu duża porcja techni-

kaliów, ale i „oporni” mają co poczytać. Część druga

za trzy miesiące…

Debiut Michała Stefańczaka odsłania mniej znany

okres działalności osławionej brygady Dirlewangera.

Tu szczególnie ciekawa jest próba ustalenia jej liczeb-

ności.

Jan Baryłko, z kolei, prezentuje formalnoprawne

podstawy postępowania Wehrmachtu w ZSRR – po-

cząwszy od dekretu „Barbarossa” (nie należy go my-

lić z dyrektywą „Barbarossa”), przez Komissarbefehl

do rozkazów różnego szczebla dowódców. Lektura

wstrząsająca… Tym bardziej, że często się już o tych

sprawach zapomina.

W pierwszej części artykułu Rafała Białkowskiego

– krótka historia pewnego samolotu. Sądząc po za-

wartości tego materiału, część druga może być bar-

dzo interesująca.

Paweł Piwoński – jak zwykle o „Niemcach” w Japo-

nii. Krótko, ale treściwie.

I na koniec – nareszcie! – coś z tematyki morskiej.

Marcin Skrzypacz o najnowoczesniejszych japońskich

okrętach podwodnych okresu 2 wojny światowej.

I już zupełnie na koniec… Być może za trzy, cztery

tygodnie pojawi się dodatek. Autor po prostu nie zdą-

żył, a rednacz uważa, że może być ciekawie.

Jak zwykle wszystkich zapraszam… potencjal-

nych Autorów na łamy, Czytelników do lektury i wy-

brzydzania.

Tadeusz Zawadzki (TZaw1)

Bf 109 G w Szwajcarii . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Krzysztof Haładaj (krzyhal)

Polskie Mausery. Część pierwsza: Karabiny. . . . . .

Michał Stefańczak(michalst)

„Dirlewanger” na Białorusi. 1942–1944 . . . . . . . . . .22

Jan Baryłko(Giovanni)

Rozkazy kryminalne i ich efekty na froncie

wschodnim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

Rafał Białkowski(Zelint)

Nieuport 29 C1 – stracona szansa polskiego

lotnictwa. Część pierwsza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Paweł Piwoński (hayabusa)

Messerschmitt Bf-109E-7 (E-3a) w Japonii . . . . . . .35

Marcin Skrzypacz (virtualbob)

Japońskie okręty podwodne typu ST . . . . . . . . . . .36

Biuletyn.DWS.org.pl

nr 3 – zima 2009

Wydawca, redakcja, DTP:

Tadeusz Zawadzki

biuletyn-dws@pro.wp.pl

Projekt graficzny:

Teresa Oleszczuk

Biuletyn jest bezpłatny. Prawa Autorów są chronione usta-

wami i konwencjami międzynarodowymi.

Kopiowanie, przedruk i wykorzystanie fragmentów obszer-

niejszych niż przewiduje ustawa tylko za zgodą Autorów.

Biuletyn DWS.org.pl

Bf 109 G w Szwajcarii

Marcin Strembski (net_sailor)

W piątym roku wojny w Europie trzon szwajcarskiego lot-

nictwa wojskowego (Schweizer

Fliegertruppe)

tworzyły jed-

nostki myśliwskie. Stanowiły one niemal 3/4 ogólnej liczby

eskadr

(Fliegerkompanie). Chociaż Szwajcaria nie brała bez-

pośredniego udziału w wojnie jej lotnictwo było okresowo an-

gażowane w ochronę szwajcarskiej przestrzeni powietrznej.

Niestety stopień nowoczesności używanego sprzętu lotnicze-

go pozostawiał wiele do życzenia. Dziewięć eskadr używało

licencyjnych odmian samolotów M.S. 406: D-3800 i D-3801

zwanych popularnie Morane. Kolejne sześć Fliegerkompanien

eksploatowało zakupione przed wojną Messerschmitty 109

E-3a („Emil”). Maszyny te, zwłaszcza „Emile”, mogły być uzna-

wane za nowoczesne w chwili zakupu tj. na przełomie lat 30.

i 40. jednak kilka lat później stały się ewidentnie przestarzałe.

Morane były produkowane w Szwajcarii od 1940 r. i od te-

go czasu przeszły kilka modyfikacji, ale nie doprowadziły one

radykalnej poprawy osiągów. Dopiero całkowicie przebudo-

wany D-3802 wykazał się przyzwoitymi parametrami lotnymi

jednak jego rozwój trwał bardzo długo

Próby nabycia nowoczesnych samolotów za granicą tak-

że zakończyły się niepowodzeniem. Negocjacje z Włochami

w sprawie pozyskania Macchi C.202 były obiecujące. Złożono

nawet wstępne zamówienie na dwa samoloty i jeden silnik,

ale nie zostało ono zrealizowane

. Dalsze rozmowy, dotyczą-

ce dostawy 18 myśliwców przeciągały się w nieskończoność

i bynajmniej nie chodziło w nich o cenę, lecz formę płatno-

ści

. W końcu zostały definitywnie zerwane 8 września 1943 r.

z powodu… kapitulacji Włoch. Starania o zakup angielskich

myśliwców Spitfire Mk. XI lub Typhoon Mk. Ib również nie

przyniosły rezultatów. Także Niemcy odmówili sprzedaży ko-

lejnych Messerschmittów.

Mimo powyższych trudności Szwajcaria w końcu weszła

w posiadanie niewielkiej liczby nowoczesnych myśliwców,

a stało się to w nader interesujących okolicznościach…

O POChODZENIu „GuSTAWóW”

Nocą z 27 na 28 kwietnia 1944 r. miała miejsce angielska

wyprawa bombowa, której celem było Friedrichshafen. Na jej

przechwycenie wyruszyły niemieckie nocne myśliwce. Jed-

nym z nich był Bf 110 G-4 (W.Nr. 740055, C9+EN) pilotowany

przez Olt. Wilhelma Johnena – dowódcę 6./NJG 5. O godzinie

1.31 zgłosił on zestrzelenie jednego Lancastera. W pościgu

za następnym bombowcem zapędził się aż nad szwajcarskie

terytorium. Nagle w lewym silniku spadło ciśnienie oleju, co

spowodowało konieczność jego wyłączenia. Awaria zmusiła

pilota do przerwania polowania. Obniżająca lot maszyna zo-

stała wkrótce uchwycona w snop reflektorów przeciwlotni-

czych i ostrzelana z dział. Nie mając dość mocy, aby wznieść

się lub uciec manewrem, Olt. Johnen został zmuszony do

lądowania na lotnisku Zürich-Dübendorf. Cała trzyosobowa

załoga została internowana.

Lądowanie niemieckiego samolotu wzbudziło niemałą

sensację, bowiem był to wariant z ciekawym i tajnym wypo-

sażeniem. Oprócz standardowych urządzeń łączności FuG 10,

FuG 8 i FuG 16 oraz transpondera FuG 25a samolot miał dwa

typy radiolokatorów. Jednym z nich był FuG 220

Lichtenstein

SN2 służący do wstępnego wyszukiwania celu. Drugim rada-

rem był nieco starszy FuG 202

Lichtenstein

B/C używany do bli-

skiego naprowadzania. Poza tym maszynę uzbrojono w dział-

ka systemu

Schräge Musik

. Jakby jeszcze tego było mało, na

pokładzie Bf 110 G znajdował się domniemany twórca tego

rewolucyjnego systemu – Ofw. Mahle

Zgodnie z międzynarodowym prawem wszystkie samolo-

ty stron walczących, jakie znalazły się na terenie neutralnego

państwa musiały zostać przez nie zatrzymane do chwili za-

kończenia wojny. Zazwyczaj nikt nie robił z problemu z utraty

pojedynczego samolotu, ale tym razem maszyna mogła stać

się obiektem zainteresowania wywiadów państw alianckich.

Dlatego, aby odzyskać cenny samolot i jego załogę, Niemcy

przystąpili do dyplomatycznej ofensywy. Podczas negocjacji

5 Niem. „kocia muzyka”, w propagandzie tak nazywano jazz. W przypadku Bf

110 G-4 były to dwa stałe działka MG FF/M kalibru 20 mm, których lufy były

skierowane ukośnie w górę. Za ich pomocą można było przeprowadzić atak od

spodu, celując do pełnej sylwetki bombowca. Jednocześnie myśliwiec przez

cały czas ataku mógł pozostawać poza zasięgiem wzroku załogi wrogiego bom-

bowca i w martwym polu ostrzału z jego wieżyczek strzeleckich.

6 Ofw. Paul Mahle pełnił funkcję zbrojmistrza w II./NJG 5 i był jedynie auto-

rem zabudowy

Schräge Musik

na Bf 110, choć sam pomysł nie należał do nie-

go. Rzeczywistym pomysłodawcą ukośnie strzelających działek był Olt. Rudolf

Schönert, który próby tej instalacji na Dornierach przeprowadzał już w 1942.

1 Na 21 eskadr aż 15 było wyposażonych w samoloty myśliwskie.

2 Zamówienie na opracowanie nowej wersji Morane złożono w 1942. Prototyp

został oblatany 29 września 1944 a pierwszy egzemplarz seryjny wzbił się w po-

wietrze… 18 maja 1946.

3 Obie maszyny (MM 91992 i MM 91993) były gotowe do odbioru na początku

maja 1944 r. jednak do ich dostawy nie doszło. Najprawdopodobniej samoloty

zostały przejęte przez Niemców.

4 Włosi żądali uiszczenia zapłaty w wysokooktanowym paliwie lotniczym, któ-

rego w toczącym się konflikcie brakowało dosłownie wszystkim. Szwajcarzy nie

byli tu wyjątkiem.

numer

–

zima 2009

Biuletyn DWS.org.pl

Samoloty Me 109 G-6 pierwszej transzy dostarczone 20 maja 1944 r.

L.p.

Werknummer

Stammkennzeichen

Kod Fliegertruppe

posunięto się nawet do zawoalowanej groźby zbombardowa-

nia lotniska gdzie przebywał feralny samolot

W końcu Niemcy przystali na propozycję odsprzedania

dwunastu Bf 109 G-6 w zamian za komisyjne spalenie noc-

nego myśliwca i uwolnienie lotników. Wartość tuzina „Gusta-

wów” oszacowano na 6 milionów franków szwajcarskich. Co

prawda cena wydawała się Szwajcarom cokolwiek wygóro-

wana, ale w końcu na nią przystali, ponieważ w porównaniu

z posiadanym parkiem oferowane samoloty stanowiły istot-

ny postęp. Połowę obiecanych myśliwców dostarczono dwa

dni po zniszczeniu Bf 110 G tj. 20 maja 1944 r. Reszta maszyn

przyleciała 23 maja, gdy uwolnieni lotnicy wrócili do Rzeszy.

„Gustawy” przyprowadzili niemieccy piloci z 3.(Süd)/Fl.Ü.G.1.

Ponieważ obecność w neutralnym kraju umundurowanych

Niemców mogła wywołać słuszne protesty ze strony krajów

alianckich, piloci przeprowadzający samoloty dla niepoznaki

nosili cywilne ubrania. Wkrótce po przylocie Messerschmitty

otrzymały szwajcarskie kody radiowe i znaki przynależności

państwowej, ponieważ dostarczone maszyny wciąż nosiły nie-

mieckie krzyże i kody rejestracyjne (Stammkennzeichen).

Osobną grupę „Gustawów” służących w barwach Flieger-

truppe stanowiły internowane maszyny niemieckie. Pozyska-

ne w ten sposób Messerschmitty wylądowały w Szwajcarii na

skutek pomyłek nawigacyjnych. Ponieważ od pewnego mo-

mentu był to sprzęt podobny do aktualnie używanego, więc

helweci skorzystali z nadarzającej się okazji do powiększania

swojego stanu posiadania.

Pierwszym samolotem był Me 109 G-6 W.Nr. 162764, którym

29 marca 1944 r. leciał Obfhr. Lothar hirtes z 2.(Süd)/Fl.Ü.G.1.

Ten młody pilot miał przeprowadzić samolot z Erding w Niem-

czech do Osoppo we Włoszech. W trakcie przelotu nad Alpa-

mi w gęstniejącej mgle stracił z oczu swojego prowadzącego

i przez dłuższy czas przemykał się między szczytami szukając

drogi powrotnej. Gdy lampka rezerwy w kokpicie zasygnalizo-

wała kończący się zapas paliwa, pilot obniżył lot i wylądował

na pierwszym nadającym się do tego celu lądowisku, którym

okazało się szwajcarskie Samedan. Pilot i jego „Gustaw” zosta-

li internowani. Był to pierwszy kontakt helwetów z tą wersją

Messerschmitta nic więc dziwnego, że od razu skierowali go

na próby do Dübendorf. W międzyczasie trwały negocjacje co

do ceny za jaką Niemcy zgodziliby się na przejęcie maszyny

przez szwajcarskie lotnictwo. Tym razem propozycja zapłaty

pół miliona franków za niemal nową maszynę nie spotkała się

ze zrozumieniem Szwajcarów, którzy obstawali przy połowie

tej kwoty. Interes nie doszedł więc do skutku. Po zakończeniu

testów samolot większość czasu spędził w hangarze, bowiem

gdy w zakupionych maszynach zaczęły mnożyć się usterki,

potraktowano go jako rezerwuar części zamiennych.

Drugim z internowanych „Gustawów”, jakie służyły w szwaj-

carskim lotnictwie, był Me 109 G-14 należący do Stab. III./JG 3.

17 grudnia 1944 r. Fw. Siegfried henning miał przeprowadzić

tę maszynę na nowe lotnisko. Podczas lotu samolot został

zaatakowany przez amerykańskie myśliwce. Starcie szybko

przybrała formę pościgu kilku Mustangów za samotnym Mes-

7 Rozważano też opcję wysłania oddziału dywersyjnego w celu zniszczenia sa-

molotu i zgładzenia jego załogi.

163112

163230

163243

163245

163248

163251

ST+RB

ST+VP

RQ+BG

RQ+BI

RQ+BL

RQ+BO

J-701

J-702

J-703

J-704

J-705

J-706

Samoloty Me 109 G-6 drugiej transzy dostarczone 23 maja 1944 r.

L.p.

Werknummer

Stammkennzeichen Kod Fliegertruppe

163804

163806

163808

163814

163815

163816

NF+FE

NF+FG

NF+FI

NF+FO

NF+FP

NF+FQ

J-707

J-708

J-709

J-710

J-711

J-712

Samoloty Me 109 G internowane w Szwajcarii i wcielone do Fliegertruppe

L.p.

Wersja

Werknummer

Oznaczenie

lub Stkz.

Kod

Fliegertruppe

Me 109 G-6

Me 109 G-14

162764

462818*

Ru+OZ

<2+l

J-713

J-714

* Samolot nosił na ogonie błędny W.Nr. „262818”

serschmittem. W ferworze walki Fw. henning stracił orientację

i bezwiednie umknął w szwajcarską przestrzeń powietrzną.

Po długiej pogoni Amerykanie w końcu dali za wygraną, ale

trakcie ucieczki na pełnej mocy Fw. henning zużył prawie cały

zapas paliwa. Nie mogąc odnaleźć lotniska posadził maszynę

w przygodnym terenie, w okolicach Affeltrangen. Lądowanie

na brzuchu, ze schowanym podwoziem zakończyło się w ro-

wie, ale pilot wyszedł z kraksy bez większych obrażeń. uszko-

dzenia samolotu Szwajcarzy ocenili na około 25%. Również

ten myśliwiec przez dłuższy czas pozostawał bez przydziału

stanowiąc źródło zapasowych elementów.

W szwajcarskie ręce trafiły jeszcze dwa następne Me 109

G-6, które lądowały 20 sierpnia 1944 r. Obaj piloci, Flg. Karl

Friedrich Nehrenheim (pilotujący „żółtą 3” W.Nr. 163956) i Fw.

Paul Tanck („żółta 12” W.Nr. 163226) mieli przeprowadzić swoje

myśliwce do Włoch, jednak w trakcie lotu zgubili się w górach

i przyziemili na poligonie w Bern-Beundenfeld. Miejsce jakie

wybrali do lądowania absolutnie się do tego nie nadawało.

Poligon pokryty był okopami i makietami czołgów. Nic więc

dziwnego, że oba samoloty po spotkaniu z takimi obiektami

uległy poważnym uszkodzeniom. Na szczęście piloci wyszli

z wypadków z jedynie pomniejszymi obrażeniami. Za to stan

obu maszyn nie pozwalał myśleć o ich dalszym użytkowaniu.

Myśliwce zostały rozebrane i potraktowane jako źródło części

zamiennych.

„GuSTAW” JAKI JEST, KAżDy WIDZI

Zakupione Messerschmitty niewiele się różniły od maszyn

niemieckich. W przeciwieństwie do „Emili”, „Gustawy” zacho-

numer

–

zima 2009

Biuletyn DWS.org.pl

Szwajcarski Me 109 G-6 W.Nr. 163112 (ST+RB) z pierwszej transzy wkrótce po dostawie - lato 1944 r.

Samolot w standardowym malowaniu Luftwaffe złożonym z barw RLM 74/75/76. Niemieckie oznakowania zostały zamalowane przy użyciu

mieszanki szwajcarskich farb o zbliżonych odcieniach.

wały standardowe opancerzenie

i uzbrojenie

a także klasycz-

ne drążki sterowe KG 13 A. Tradycyjnie najnowsze celowniki

Revi 16 B podmieniono na starsze Revi C/12 D. W samolotach

zainstalowano również oryginalne radiostacje FuG 16 Z, które

jednak pozbawiono modułów ZVG 16 (Zielflug-Vorsatzgerät)

służących do radionawigacji. W kokpitach, w miejsce po

wskaźnikach AFN 2 (Anzeigegerät

für Funknavigation),

monto-

wano zegary pokładowe firmy Revue-Thommen. Co ciekawe

zachowała się pętlowa antena radionamiernika PR 16 (Peilrah-

men)

zamontowana na grzbiecie kadłuba. Ten bezużyteczny

już element zdemontowali dopiero sami Szwajcarzy przy

okazji remontów, jednak w początkowym okresie eksploatacji

samoloty latały z dodatkową anteną. Z oczywistych wzglę-

dów Niemcy wymontowali również urządzenia identyfikujące

„swój-obcy” FuG 25a. W związku z tym z kokpitów usunięto

też panele sterujące transponderami. W momencie dostawy

dało się jednak zauważyć pozostawione pod kadłubami prę-

towe anteny od

Kenngerät.

Najprawdopodobniej tych anten

pozbyto się w trakcie malowania szwajcarskich znaków, gdyż

nie występują już na zdjęciach samolotów oznakowanych bia-

łym krzyżem.

Z biegiem czasu różne drobne elementy wyposażenia wy-

mieniano na szwajcarskie. Tak było np. ze wskaźnikiem prze-

pływu tlenu, którego kopię wykonano w warsztatach Buochs-

Ennetbürgen.

W zakupionych samolotach brakowało podkadłubowego

pylonu na dodatkowy zbiornik paliwa. Chociaż nie należał on

do standardowego wyposażenia samolotu jednak w tym cza-

8 Wszystkie maszyny miały opancerzone zagłówki typu Gallandpanzer. By nie

ograniczać widoczności w kierunku tylnej półsfery, ten typ opancerzenia kabiny

miał w górnej części taflę ze szkła pancernego.

9 Jedno działko MG 151/20 kal. 20 mm i dwa karabiny maszynowe MG 131 kal.

13 mm umieszczone w kadłubie. Wobec problemów jakie napotkano przy za-

budowie szwajcarskich Fl. Mg. 29 na Me 109E zdecydowano się na zamówienie

samolotów z niemieckimi MG 131. Podjęto nawet decyzję o produkcji nietypo-

wej amunicji, ale technologia wytwarzania spłonek do elektrycznie odpalanych

naboi 13×64B nadal była objęta tajemnicą. Dlatego same spłonki były sprowa-

dzane z Rzeszy.

sie był powszechnie używany przez lotnictwo niemieckie

. Co

prawda na jednym z rozbitych 20 sierpnia „Gustawów” znaj-

dował się taki pylon a także dodatkowy zbiornik, ale brak jest

danych świadczących o jego użyciu na którejś ze sprawnych

maszyn. Możliwe, że właśnie to „znalezisko” zainspirowało

szwajcarskie władze do złożenia kilka miesięcy później zamó-

wienia na dwanaście kompletów pylon-zbiornik. Niestety ta

prośba spotkała się z odmową strony niemieckiej.

Mimo, że wszystkie maszyny pochodziły z jednego komplek-

su zakładów Messerschmitta skupionego w okolicach Regens-

burga płatowce reprezentowały dwa różne standardy wykoń-

czenia w zależności od okresu, w którym były wyprodukowane.

Należy przy tym zaznaczyć, że nie było w tym nic niezwykłego

i było najzupełniej zgodne z niemiecką specyfiką produkcji.

Pierwsza szóstka „Gustawów” pochodziła z kwietniowej

partii produkcyjnej, która charakteryzowała się wczesną,

trzyczęściową osłoną kabiny oraz niskim usterzeniem piono-

wym

. Maszyny te występowały w opisanej formie stosunko-

wo krótko – mniej więcej do początku 1945 r.

Samoloty z drugiej transzy zostały wyprodukowane w ma-

ju i wszystkie miały już nowsze osłony kabiny typu Erla-hau-

oraz wysokie usterzenia pionowe wykonane z drewna

Warto jeszcze zauważyć, że na większości maszyn z osłoną Erla

10 Pylon do przenoszenia dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 300 l

znajdował się w zestawie modyfikacji R3.

11 usterzenie konstrukcji metalowej. Ster kierunku był kryty płótnem, miał

wyważenie rogowe i wpisaną w profil blaszkę kompensacyjną, która była na-

stawiana na ziemi.

12 W odróżnieniu od trzyczęściowej osłony starszego typu, dwuczęściowa Erla-

haube miała ramy oszklenia zredukowane do minimum, przez co zapewniała

wyraźnie lepszą widoczność.

13 Najbardziej rozpoznawalnym elementem nowego usterzenia był właśnie

statecznik pionowy – wyższy od dotychczasowego o 135 mm. Wobec montowa-

nia w samolocie silników o coraz wyższej mocy miał on za zadanie kompenso-

wać zwiększony moment reakcyjny śmigła. Znane są co najmniej cztery rodzaje

wysokich sterów kierunku. W tym przypadku ster kierunku był pozbawiony

stałych listew kompensacyjnych za to miał klapkę odciążającą Flettnera oraz

wyważenie masowe osadzone we wzmocnionych okuciach (wg. nomenklatury

zaproponowanej przez J.C. Mermeta był to typ T3).

numer

–

zima 2009

Biuletyn DWS.org.pl

[za:] „Me 109 G Ersatzteil-Liste”

maszty antenowe zostały zamontowane do ruchomej części

osłony kabiny. Wyjątkiem były J-707 i J-708 z masztami mo-

cowanym do kadłuba, w związku czym miały wczesną wersję

Erla-haube, bez masztów, za to z niewielkim wycięciem pasu-

jącym do jego podstawy w kadłubie. Sama podstawa masztu

była dodatkowo wzmocniona rurowym stelażem znajdującym

się na tylnej ściance kabiny

Internowane maszyny niemieckie były wyposażone zgod-

nie ze standardami obowiązującymi w Luftwaffe, tj. miały peł-

ne wyposażenie radiowo-nawigacyjne i celowniki Revi 16 B. Me

109 G-6 W.Nr. 162764 także został wyprodukowany w Regens-

burgu i zewnętrznie nie różnił się od samolotów z pierwszej

transzy. Ponieważ z niewiadomych przyczyn niemiecki pilot

nie uruchomił mechanizmu niszczącego urządzenie identyfi-

kujące „swój-obcy” toteż nieuszkodzony FuG 25a dostał się w

ręce Szwajcarów. Ci jednak nie mieli radarów, więc kiedy samo-

lot trafił do służby nie miał już ani transpondera, ani anteny.

W odróżnieniu od pozostałych Gustawów Me 109 G-14

W.Nr. 462818 pochodził z zakładów Erla w Leipzig. Oprócz sil-

nika DB 605 AM dostosowanego do wtrysku mieszanki MW-

50, miał wysoki statecznik pionowy, osłonę kabiny Erla-haube

z Gallandpanzer oraz małe wytłoczenia na koła we wnękach

podwozia głównego. Osłona silnika wyposażona była w nie-

wielkie przetłoczenie z chwytem powietrza pod prawym

Beule

. Później tę osłonę w trakcie remontu otrzymał J-704.

Prawdopodobnie samolot wyposażono w radiostację FuG 16

Zy z masztem antenowym Morane pod lewym skrzydłem.

Niestety zdjęcia nie pozwalają stwierdzić czy ten egzemplarz

miał powiększony (56 l) zbiornik oleju, jednak był on dość cha-

rakterystyczny dla samolotów tej serii.

Środkowa część dźwigara Me 109 G, na której ściankach mimo

widocznych wzmocnień, pojawiły się wybrzuszenia.

KRóLOWIE hANGARóW

Jedyną jednostką, jaka została przezbrojona w nowe „Gu-

stawy” była Fliegerkompanie 7 uprzednio latająca na „Emilach”.

Przeszkalanie personelu rozpoczęło się w czerwcu 1944 r. Po-

czątkowo piloci byli zachwyceni nowym samolotem – był

szybszy, lepiej się wznosił i wreszcie miał centralnie umiesz-

czone działko

. Radio w końcu przekazywało komunikaty

głosowe tak, jak je rzeczywiście nadano, a pancerz zapewniał

poczucie bezpieczeństwa. Nic nie zapowiadało nadchodzą-

cych problemów.

Pierwsze niepokojące sygnały zaczęli zgłaszać sami piloci,

do których podczas lotu zaczęły dochodzić dziwne odgłosy.

W wyniku przeprowadzonych przeglądów odkryto, że w kil-

ku maszynach ścianki środkowej części dźwigara uległy wy-

boczeniu. Na jednym z samolotów (J-705) wybrzuszenia były

na tyle duże, że został wycofany z linii i musiał przejść remont

w Edig. Flugzeugwerk Emmen (F+W). Zakłady te zajęły się rów-

14 Takie osłony bez masztów montowano przeważnie na samolotach, które

wcześniej miały starszy typ kabiny.

15 W samolotach z kabiną ciśnieniową pod przetłoczeniem normalnie znajdo-

wał się kompresor utrzymujący ciśnienie w kokpicie. Wiele egzemplarzy otrzy-

mało takie osłony chociaż wcale ciśnieniowej kabiny nie miało.

16 Pod koniec lat 30. gdy szukano nowych maszyn dla Fliegertruppe był to je-

den z podstawowych wymogów jakie miał spełniać nowy myśliwiec. Wówczas

wybór padł na M.S. 406, ale w oczekiwaniu na podjęcie jego licencyjnej produk-

cji zdecydowano się tymczasową na rezygnację z warunku uzbrojenia w działko

silnikowe i interwencyjny zakup niewielkiej partii Messerschmittów wersji D i E.

nież problem wzmocnienia dźwigarów na pozostałych „Gusta-

wach”. Niestety nie dało się odkryć przyczyny uszkodzeń dźwi-

garów ani nawet kiedy dokładnie powstały. Podejrzewano, że

maję one związek z obciążeniami występującymi podczas lotu

lub z przypadkami zbyt twardych lądowań. Prawdopodobień-

stwo, że uszkodzenia spowodowali Niemcy jest minimalne

jeśli wziąć pod uwagę niewielki nalot dostarczonych maszyn,

które odbyły tylko lot testowy i kontrolny (łącznie ok. 1 h).

Najwięcej kłopotów przysporzyły jednak silniki, które za-

częły się psuć wkrótce po dostawie. Pierwszy wypadek miał

miejsce już 4 sierpnia 1944 r. W samolocie J-706 pilotowanym

przez Oblt Feldmanna doszło do uszkodzenia sprężarki. Pilot

musiał awaryjnie lądować w Interlaken. Przy tym zrobił to tak

sprawnie, że samolot nie odniósł dalszych uszkodzeń. Oglę-

dziny ujawniły brak pierścienia dystansowego przy sprzęgle

hydraulicznym, które było zamontowane na wałku napędo-

wym sprężarki. Pierścień ten dzięki kanalikom pełnił też rolę

przewodu, przez który przepływał olej zasilający do czynnego

członu sprzęgła. Właśnie brak przepływu oleju doprowadził

do zniszczenia sprzęgła i zatrzymania pracy sprężarki. Motor

miał w chwili awarii zaledwie 8,35 h pracy.

Na kolejny wypadek nie trzeba było długo czekać. Już 26

sierpnia z powodu kłopotów z silnikiem Oblt Siegfried zasia-

dający za sterami J-704 przymusowo lądował w Dübendorf.

Tym razem powodem awarii silnika była erozja czopów wału

wykorbionego. Przypuszczalnie zawiniła niewłaściwa obrób-

ka cieplna wału i nie był on należycie utwardzony. Praktycznie

nowy silnik (w sumie przepracował 6,42 h) nie nadawał się do

dalszego użytku i został rozebrany na części zamienne.

Po tych incydentach, 2 września wydano rozkaz wstrzyma-

nia wszelkich lotów na Me 109 G. Aby podtrzymać gotowość

bojową Fl. Kp. 7 do jednostki przydzielono tymczasowo stare

„Emile”. Była to decyzja brzemienna w skutki. Trzy dni później

dwusamolotowy patrol, który wystartował na przechwycenie

amerykańskich bombowców, został omyłkowo zaatakowany

przez Mustangi. Praktycznie pozbawione łączności i opance-

rzenia „Emile” były łatwym łupem. Oblt Treu zginął we wraku

swojej maszyny a ranny Oblt heniger awaryjnie lądował na

mocno postrzelanym myśliwcu. Można tylko domniemywać

numer

–

zima 2009

Plik z chomika:

hermes50

Biuletyn DSW 2009 nr 3.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: