1930 Przegląd Wojskowo-Techniczny t-7 z-2.pdf

(21851 KB) Pobierz
S
A
P
E
R
PPŁ K . INŻ. W ACŁAW GŁAZEK.
Parę uwag o kolejkach wąskotoro­
wych i ich znaczeniu dla armjp.
Słabe zainteresowanie się sprawą kolejek wąskotorowych.
Gdy przejrzymy szczegółowo ogrom prac, dokonanych
w ubiegłem 10-leciu na polu politycznem, gospodarczem i spo-
łecznem, gdy przyjrzymy się dorobkowi, którym się możemy po­
szczycić: rozbudowie przemysłu chemicznego, nowej produkcji
nawozów sztucznych dla rolnictwa, powołaniu do życia tak po
trzebnego dla kraju przemysłu wojennego, którego byliśmy cał­
kowicie pozbawieni, stworzeniu fabryk parowozów i wagonów,
podniesieniu wytwórczości krajowej w zakresie silników spali­
nowych, zorganizowaniu poważnych podstaw dla normalnego
i pomyślnego rozwoju przemysłu elektrotechnicznego, inicjaty­
wie rozwoju fabryk samochodowych, przemysłu lotniczego, tech­
niki rolniczej i t. p .; gdy w dalszym ciągu rozwijamy szeregi
już istniejących warsztatów pracy lub pobudzamy powstanie
nieznanych dotąd produkcyj przemysłowych — to w ostatecz­
nym rachunku strat i zysków w tym dorobku w dziedzinie roz­
woju środków komunikacji, tak niezbędnych dla transportu i za­
opatrywania armji, na rachunku strat z rumieńcem wstydu po­
stawić musimy sprawę kolejek wąskotorowych w na j ogólniej-
szem jej pojęciu: kolejek państwowych, prywatnych, komunal­
nych i wojskowych (polowych) o trakcji żywej lub mechanicz­
nej.
Źródła arty k u łu :
1. „Dziesięciolecie Polskich Kolei Państw ow ych 1918— 1928“ . W ar­
szaw a 1928. N akładem M inisterstw a K om unikacji.
2. „Inżynier Kołejowy“ N r. 11 (51). W arszaw a 1.XI.1928 r.
3. „P rzegląd Techniczny*' 1918— 1928. Zeszyt pam iątkow y.
4. „R egulam in fran cu ski o działaniach i użyciu in ży n ierji“ , cz. I i II.
P rzekład polski. W arszaw a 1927.
5. „Z arys rozw oju w ojsk kolejowych i kolejnictw a wojskowego w
Kolejki wąskotorowe na ziemiach polskich, po macoszemu
traktowane dawniej, hamowane w' swym rozwoju przez polity­
kę państw zaborczych, również po macoszemu są traktowane
w Polsce odrodzonej, wbrew jednemu z najważniejszych czyn­
ników pracy nad podniesieniem, kraju, a mianowicie: zharmo­
nizowaniu i równomiernemu natężeniu jej na wszystkich polach
działalności.
W Ministerstwie Komunikacji do dziś dnia, pomimo presji
moralnej ze strony przemysłu kolejowego (fabryk parowozów
i wagonów), rozumiejącego, że najpoważniejszym jego działem
mogą się~stać i staną parowozy i tabor kolejek wąskotorowych
nie ze względu na stałe zapotrzebowanie ich w dobie obecnej,
lecz z racji na stanowisko, jakie w normalnym rozwoju gospo­
darczym państwa kolejki wąskotorowe zająć powinny, istnieje
przy departamencie IV skromny pod względem ilościowej obsa­
dy „Referat Kolei Wąskotorowych4, który prowadzi „wszystkie
4
sprawy, związane z eksploatacją wąskotorowych kolei w zarzą­
dzie państwowym, tudzież sprawy, związane z nadzorem nad
eksploatacją kolei wąskotorowych prywatnych i komunalnych,
jak również sprawuje nadzór nad eksploatacją tych ostatnich
pod względem technicznym4.
4
Referat dzieli się na 5 (pod) referatów: ogólny, eksploata­
cyjny, utrzymania i budowy kolei, mechaniczny i nadzoru nad
prywatnemi kolejami wąskotorowemu i posiada (z braku kre­
dytów czy personelu?) jednego kierownika i trzech referentów.
Na barkach jednego referenta referatu ogólnego spoczywają
Niemczech, A u strji i Rosji (1869— 1919)“ . G enerał W iktor Ga­
w roński. W arszaw a 1923.
„Tym czasowy regulam in p racy R e fe ratu Kolei W ąskotorow ych w
D epartam encie IV“ od dn. 1.IX .1927 r.
„Polew yje pierenosnyje żeleznyje dorogi i znaczenje ich w so-
w rem iennoj w ojnie“ . W. Iwanow. Moskwa 1927 r.
„Die W iederherstellung der E isenbahnen a u f dem ostlichen
K riegsschauplatz“ . W ilhelm K retzschm ann. B erlin 1922.
„U zkokolejnyje p u ti“ . Tom III. I. W. E n g elh ard t. G osudar-
stw iennoje Izdatielstw o. L eningrad 1929 r.
„Przem ysł lokomotywowy w Polsce“ . Inż. I. P. D ąbrow ski. W a r­
szaw a 1928. K sięg arn ia Techniczna.
„W ojna i T iechnika“ N r. 1, 2 i 3. G osudarstw iennoje Izdatiel-
stwo. 1929 r.
„Revue du Genie M ilitaire“ . Tom LXV. — Lipiec 1929 r.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
sprawy: 1) ogólne, dotyczące kolei wąskotorowych, 2) organi­
zacji kolei wąskotorowych, 3) Państwowej Rady Kolejowej,
4) personalne, 5) przepisów, 6) budżetowe, 7) zestawienia ogól­
nych wyników eksploatacji kolei wąskotorowych, porównawcze­
go zestawienia wyników eksploatacji kolei państwowych, pry­
watnych i komunalnych, 8) wydzierżawiania kolei i materja-
łów nawierzchni wąskotorowej, 9) sprzedaży kolei i materjału
kolejowego, 10) pretensyj o tytuł własności kolei i materjału
kolejowego, gdyż sprawy te dotychczas nie są uregulowane,
i wreszcie 11) likwidacji kolei wąskotorowych po okupantach,
nie mówiąc już o sprawach organizacji i gospodarczych Refe­
ratu Kolei Wąskotorowych i kontroli wpływających i załatwia­
nych w referacie spraw.
Na barkach jednego referenta w referacie eksploatacyjnym
* sprawy: 1) ogólnej gospodarki eksploatacyjnej, 2) ruchu,
—
3) przepisów dla służby eksploatacyjnej, 4) przewozowe, 5) roz­
kładów jazdy, 6) bocznicowe, 7) dzierżawy składów i placów,
8) otwierania i zamykania stacyj i przystanków, 9) ilostanu
i pracy taboru, 10) wypadków i odpowiedniej statystyki,
11) taryfowe i wreszcie 12) opracowywanie preliminarzy i spra­
wozdań służby eksploatacyjnej.
Trzeci referent w referacie utrzymania i budowy kolei mu­
si podołać sprawom: 1) ogólnej gospodarki i utrzymania kolei,
2) przepisów dla służby utrzymania, 3) normalizacji nawierzch­
ni wąskotorowej i budynków kolejowych, 4) rozbudowy i prze­
budowy kolei wąskotorowych i urządzeń, 5) budowy nowych
kolei, 6) gruntowym i wywłaszczeń, 7) ustalenia i ewidencji
długości szlaków oraz opracowywania preliminarzy i sprawo­
zdań służby utrzymania kolei.
Bardzo ważny referat mechaniczny, skupiający w swym
dziale sprawy: 1) gospodarki takcyjnej i warsztatowej,
2) przepisów dla służby mechanicznej, 3) utrzymania i naprawy
taboru, 4) urządzeń wodnych, 5) normalizacji taboru wąskoto­
rowego, 6) zakupu taboru, 7) nadzoru nad kotłami parowemi,
8) inwentaryzacji taboru, 9) urządzeń elektrycznych, 10) elek­
tryfikacji kolei i wreszcie 11) opracowania preliminarzy i spra­
wozdań budżetowych — znajduje się przy departamencie VI
i posiada dwóch referentów, ale wspólnych dla kolei normalno-
i wąskotorowych, co, wobec ogromnej wagi tego referatu dla
kolei normalnotorowych, odbija się bardzo ujemnie na refera­
cie dla kolei wąskotorowych, w każdym zaś razie nie obsługuje
tak Referatu Kolei Wąskotorowych, jakby to spełniał, gdyby był
przeznaczony wyłącznie dla kolei wąskotorowych.
Referat nadzoru nad kolejami w chwili mego zainteresowa­
nia się sprawą nie posiadał referenta i był obsługiwany przez
referentów pierwszych trzech referatów; obejmuje
011
bądź co
bądź sprawy: 1) Związków Przedsiębiorstw Kolei Dojazdowych
i Tramwajów — Krajowego i Międzynarodowego, 2) zasadni­
czego nadzoru nad wąskotorowemi kolejami prywratnemi i tram ­
wajami, 3) budowy nowych kolei prywatnych i komunalnych,
4) wypadków na kolejach wąskotorowych prywatnych i odpo­
wiedniej statystyki oraz 5) faktycznego nadzoru nad prywat-
nemi, komunalnemi i eksploatowaliemi przez instytucje pań­
stwowe kolejkami i tramwajami.
W Ministerstwie Spraw Wojskowych odpowiedniego refe­
renta wogóle niema; sprawą kolejek wąskotorowych intereso-
wano się dotychczas albo ze względu na budżet (uzyskiwanie od
Ministerstwa Komunikacji środków pieniężnych za przekazane
po okupantach kolejki), albo ze względu na „wykorzystanie
budżetu" (obstalowywanie taboru i nawierzchni wąskotorowej),
albo wreszcie w wypadkach koniecznego uzgodnienia, nprz. kon­
strukcji nowego typu parowozika, opracowanego samodzielnie
przez tę czy inną fabrykę. Szerszego ujęcia sprawy z punktu
widzenia potrzeb armji, poza pobieżnem ustaleniem rozpiętości
600 i 750 mm toru, przyjęciem pewnego typu nawierzchni i wy­
daniem ogólnej instrukcji „Kolejki wąskotorowe" i „Kolejowe
wózki silnikowe i silniki spalinowe" — nie było i niema.
Wobec słabej obsady ilościowej Referatu Kolei Wąskotoro­
wych w Ministerstwie Komunikacji i braku wogóle obsady tego
działu transportu i zaopatrywania w Ministerstwie Spraw Woj­
skowych, niema mowy o tak niezbędnej dla arm ji i jej potrzeb
polityce ujednostajnienia typów kolejek wąskotorowych, a spra­
wy tak poważne, jak. sprawy ogólne kolei wąskotorowych, spra­
wy ruchu i przewozowe (bezpośrednia komunikacja i ruch są­
siedzki), sprawy otwierania i zamykania stacyj, ilostanu i pra­
cy'taboru, budowy, rozbudowy lub przebudowy kolejek, sprawy
normalizacji nawierzchni i taboru kolejek wąskotorowych i t. p.,
nie znajdują wogóle zainteresowania.
Skutki: plon kolejek wąskotorowych w Polsce w pierwszem
dziesięcioleciu —■to chaos typów, brak opieki i nadzoru, niewia­
ra w skuteczność tego pierwszorzędnego bądź co bądź po ko­
lejach normalnotorowych, przy dzisiejszym stanie finansów,
szos i dróg bitych, środka komunikacji wogóle i środka trans­
portu i zaopatrywania arm ji w szczególności, brak należytego
rozwoju tego rodzaju warsztatów pracy.
„Całe zapotrzebowanie na parowozy wąskotorowe pokrywa­
ne było do ostatnich czasów zagranicą. Przywóz parowozów i
tendrów wąskotorowych z różnych państw, według sprawozdań
Głównego Urzędu Statystycznego, podaje tablica I.
Tablica
19 2 4
P A Ń S T W
0
19 2 5
I.
19 2 6
19 2 7
tonu tys. zł. tonu |tys. zł
tonn |tys, zł. tonn tys. zł
33,7
—
35,1
17,5
63
7,2
16,5
63
76,3
75
54
22
68
219
Ausłrja
. . . .
.
—
'
—
291,9
.
—
291,9
—
—
394
—
394
56,8
—
334,5
73,8
465,1
603
603
Czechosłowacja
Niemcy
. . . .
. .
.
26,4
—
60,1
Inne kraje
Razem
.
Przyjmując 15 t, jako przeciętną wagę parowozu wąskoto­
rowego, otrzymamy, że w roku największego importu (1925)
sprowadzono z zagranicy około 30 parowozów.
Wymagania poszczególnych odbiorców są różne, a do braku
wszelkich podstaw normalizacyjnych w konstrukcji parowozów
przyłącza się brak jednostajności szerokości toru, która waha
się w granicach od 600 mm do 1 m w odstępach niekiedy 15 mm.
Takiej rozmaitości wymagań co do szerokości toru i co do
konstrukcji mogą uczynić zadość tylko te fabryki zagraniczne,
które od dziesiątków lat budują lokomotywy wąskotorowe albo
jako część swej produkcji, albo jako swą wyłączną specjalność.
Wskutek takiego stanu rzeczy, fabryki polskie zostały zmu­
szone do podjęcia samodzielnej pracy konstrukcyjnej i wypra­
cowały kilka typów parowozów wąskotorowych dla różnych wa­
runków pracy.
Tak więc budowa parowozów wąskotorowych leży logicznie
w zakresie programu wytwórczego polskich fabryk lokomotyw
i ma przed sobą duże widoki rozwoju.

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin