Przejazd kolejowy typu „Mirosław Ujski”
kpr. pchor. Czekalski Paweł
szer. pchor. Zysk Tomasz
Nawierzchnia przejazdu kolejowego typu MIROSŁAW stosowana jest do zabudowy skrzyżowania drogi kolejowej z drogą samochodową lub przejściem dla pieszych w poziomie szyn.
Przejazdy betonowe typu „Mirosław” są stosowane przy przejazdach o dużym natężeniu ruchu.
Nawierzchnia typu MIROSŁAW może być stosowana na przejazdach kolejowych na liniach jednotorowych lub wielotorowych o odległości między osiami sąsiednich torów minimum 4,00 m, w torach o nawierzchni z szyn 49E1 (S49) lub 60E1 (UIC60), na podkładach drewnianych, strunobetonowych lub stalowych typu Y , z przytwierdzeniem klasycznym typu K lub z przytwierdzeniem sprężystym SB , na odcinkach prostych i w łukach o promieniu ³ 350 m - w torach o szerokości 1435 mm oraz na odcinkach prostych i w łukach o promieniu R ³600 m - w torach o szerokości 1520 mm. Pochylenie podłużne jezdni na przejeździe nie powinno przekraczać pochylenia dopuszczalnego dla danej kategorii drogi. Załomy drogi mogą być na pochyleniach jednego znaku o różnicy nie przekraczającej 5%. W zakresie projektowania i zabudowy nawierzchni przejazdu należy przestrzegać warunki techniczne oraz inne wymagania zawarte w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996r. ( Dz.U. Nr 33, poz.144) oraz w Warunkach technicznych wydanych przez PKP PLK S.A.
Nawierzchnia przejazdu kolejowego typu MIROSŁAW o konstrukcji z małogabarytowych płyt żelbetowych, wewnętrznych i zewnętrznych jest w sposób trwały połączona z torami dzięki sprężystemu zawieszeniu płyt przejazdowych, opartych za pośrednictwem amortyzatorów polimerowych na stopkach szyn. W wyniku tego położenie względem siebie szyn i płyt przejazdowych w czasie eksploatacji nie ulega zmianie. W zależności od zastosowanych typów amortyzatorów przejazd może być zabudowany w torach z różnych typów szyn.
Elementy nawierzchni są zaprojektowane z odpowiednim zapasem bezpieczeństwa, znacznie przekraczającym wymagania normowe. Zarówno płyty wewnętrzne jak i zewnętrzne obramowane są na całej długości kątownikiem stalowym. Płyty wewnętrzne z obydwu stron opierają się na stopkach szyn za pośrednictwem amortyzatorów wewnętrznych. Płyty zewnętrzne z jednej strony opierają się na stopkach szyn za pośrednictwem amortyzatorów zewnętrznych, z drugiej zaś opierają się poprzez pas amortyzujący na żelbetowej belce podporowej, do której są przytwierdzone za pomocą wkrętów mocujących. Przed rozsuwaniem się płyt zabezpieczają uchwyty oporowe mocowane na stopce szyny przy skrajnych płytach z obu stron przejazdu.
Konstrukcja przejazdu umożliwia jego zabudowę z zastosowaniem typowych dla PKP maszyn (wózki motorowe z żurawikami) oraz wykonywanie typowych robót utrzymania nawierzchni z zastosowaniem ciężkich maszyn torowych np. podbijarki. Wymiana uszkodzonego elementu nawierzchni przejazdu nie narusza położenia elementów sąsiednich.
ROBOTY WSTĘPNE WYKONYWANE PRZED ZABUDOWĄ NAWIERZCHNI PRZEJAZDU
- wykonać niezbędny zakres ewentualnych robót podtorowych i nawierzchniowych (zerwanie istniejącej nawierzchni torowej, usunięcie zanieczyszczonej podsypki, warstwy filtracyjnej, słabej warstwy podtorza itp., )
- doprowadzić położenie podkładów do rozstawu wymaganego tj. 600 mm ± 5 i sprawdzić prostopadłość położenia podkładów w stosunku do osi torów,
- sprawdzić, czy przytwierdzenie szyn do podkładów jest w dobrym stanie technicznym, w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości należy je usunąć,
- sprawdzić (ewentualnie skorygować), czy położenie tłucznia w torze nie jest wyższe niż 5 cm poniżej górnej powierzchni podkładów,
- sprawdzić, czy w rejonie przejazdu w torach nie ma opórek przeciwpełznych - w razie ich napotkania należy je usunąć,
- sprawdzić, czy w torach w rejonie przejazdu w odległości minimum 3,00 m nie występują złącza szynowe, spawy termitowe lub zgrzewy - ewentualnie skorygować ich położenie,
- sprawdzić poprawność niwelety torów i podbicia podkładów w obrębie przejazdu i rejonie przyległym po 30 m z każdej strony przejazdu,
- zminimalizować występującą w rejonie przejazdu wichrowatość torów,
- w obrębie przejazdu położyć szyny nowe lub o zużyciu pionowym do 4 mm,
- na przejazdach o nawierzchni z szyn 49E1 (S49), o iloczynie ruchu IR ≥ 20 000, w obrębie przejazdu zamontować przęsło z szyn 60E1 (UIC60) z szynami przejściowymi z obu stron przejazdu.
- doprowadzić nawierzchnię drogi dojazdowej do przejazdu do dobrego stanu technicznego
- pochylenie odcinków drogi dojazdowej do przejazdu powinno być nie większe niż 2,5 % na długości nie mniejszej niż 26 m z obu stron przejazdu.
NARZĘDZIA, URZĄDZENIA I MATERIAŁY POTRZEBNE DO ZABUDOWY NAWIERZCHNI PRZEJAZDU
- Łomy stalowe - 3 szt.
- Duży młot - 1 szt.
- Mały młotek - 1 szt.
- Duży śrubokręt - 1 szt.
- Klucz do wkrętów - 1 szt.
- Ostry nóż - 1 szt.
- Łopata (szufla) - 1÷2 szt.
- Wiadro - 1 szt.
- Taśma miernicza długości 20 m - 1 szt.
- Sztywna szczotka druciana - min 1 szt.
- Szczotka z włosiem z tworzywa sztucznego - 1 szt.
- Pilnik gruboziarnisty (do ewentualnego wygładzania krawędzi płyt)
- Niwelator z łatą
- Sznur pomiarowy - 1 szt.
- Poziomnica do sprawdzania poziomego ułożenia belek - 1 szt.
- Kątownik do pomiaru kąta prostego - 1 szt.
- Niezbędne narzędzia do prac torowych
- Zagęszczacz wibracyjny do zagęszczania gruntu - 1 szt.
- Mała betoniarka - 1 szt.
- Kompresor powietrzny
- Dźwig samojezdny do transportu płyt i belek podporowych
- Koparka o pojemności łyżki ~ 0.6 m3
- Podnośnik hydrauliczny ręczny - 1 szt.
- Podnośnik do przenoszenia płyt z wielokrążkiem –
1 szt.
- Mieszanka betonowa klasy C30/37
- Tłuczeń o granulacji kruszywa 25÷60 mm w ilości określonej indywidualnie
- Środek ułatwiający montaż pasów uszczelniających (np. płyn do mycia naczyń).
- Uchwyt do montażu belek podporowych – 2 szt.
- Uchwyt do montażu płyt przejazdowych – 1 szt.
- Folia polietylenowa
ROBOTY ZASADNICZE ZWIĄZANE Z ZABUDOWĄ NAWIERZCHNI
Posadowienie belek podporowych - fundamenty
1. Po zakończeniu wszystkich robót przygotowawczych należy wykonać podsypkę pod belki podporowe z dobrze zagęszczonego tłucznia - grubość warstwy około 25 cm, uwzględniając bardzo dokładnie wyznaczone miejsce ich usytuowania. Wytrzymałość podłoża w miejscu posadowienia belek powinna wynosić σmin = 80 MPa.
2. Wyznaczyć linię osi zaprojektowanego przejazdu tzn. linię środkową przejazdu. Linia ta powinna przebiegać w osi drogi w jednakowej odległości (po 300 mm) od obu przylegających do niej podkładów, w każdym z torów na przejeździe. Położenie tej linii dla każdego z torów na przejeździe na linii wielotorowej najczęściej będzie zróżnicowane z uwagi na nie pokrywanie się położenia osi podkładów w poszczególnych torach.
3. Wyznaczyć punkty przecięcia się linii środkowej przejazdu z osią podłużną każdego z torów. Linia prostopadła do osi każdego toru wystawiona z punktu przecięcia się linii środkowej przejazdu z osią podłużną toru wyznacza linię, na której powinien znajdować się styk belek podporowych układanych od osi przejazdu w obie strony przejazdu.
4. Na przygotowaną podsypkę (ust.1) należy wylać ławę fundamentową z betonu klasy minimum C30/37 o grubości min. 20 cm i szerokości 60 cm (rys.1.B). W tym celu należy wykonać szalunek na wysokość poziomu ułożenia belek podporowych, tak aby grubość ławy wynosiła min.20cm. Następnie wylać mieszankę betonową o konsystencji gęstoplastycznej do wysokości 5÷8 cm poniżej górnego poziomu szalunku. Po stwardnieniu betonu należy wypełnić szalunek do pełnej wysokości mieszanką betonową o konsystencji gęstoplastycznej klasy min. C30/37. Na nie stwardniałym jeszcze betonie, ułatwiającym precyzyjne wypoziomowanie belek, należy położyć pas folii, zapobiegający przyklejeniu się belek, a następnie układać belki podporowe, utrzymując ich poziom wg rys.1.B. Nie dopuszcza się stosowania suchych podsypek cementowo-piaskowych. Udostępnienie przejazdu do ruchu jest możliwe dopiero po uzyskaniu przez beton wytrzymałości minimum 25 MPa (np. przy śr. temp. powietrza +15 oC - po 2 dobach ).
5. Ułożyć belki podporowe kierując się zapisem w ust. 3. Do położenia belek podporowych użyć dźwigu z zawiesiem i uchwytami do montażu (rys. nr 25), które wkłada się do pionowych otworów montażowych w belce. Belki należy opuszczać na fundament „bez wahnięć” tak, aby jednocześnie całą powierzchnią spoczęły na warstwie świeżego betonu. Prawidłowy poziom ułożenia belki sprawdzamy przy użyciu taśmy mierniczej, poziomnicy i niwelatora.
6. Ułożyć kolejne belki podporowe po jednej i drugiej stronie toru, a następnie w przypadku linii wielotorowej, przy kolejnym torze.
7. Belki podporowe obsypać tłuczniem do połowy wysokości i prawidłowo zagęścić.
8. Dokładnie zagęścić pas tłucznia między czołami podkładów w przypadku przejazdów na linii wielotorowej.
9. Na ułożonych belkach podporowych rozłożyć pasy gumowe amortyzujące.
10. Na przejeździe dwutorowym, gdy odległość osi sąsiednich torów wynosi 4.00÷4.07 m, zastosowanie belki podporowej wewnętrznej z uskokiem wraz z listwą mocującą nie wymaga ułożenia podkładów w sąsiednich torach w jednej osi „czoło w czoło". Gdy odległość osi torów sąsiednich jest większa od 4,07 m na międzytorzu należy ułożyć dwa rzędy belek wewnętrznych (bez listwy mocującej), a gdy jest większa od 4,35 m - dwa rzędy belek zewnętrznych. Gdy odległość osi torów jest równa lub większa niż 4,1 m na międzytorzu można ułożyć dwa rzędy belek podporowych zewnętrznych krawężnikowych i na nich położyć płyty przejazdowe zewnętrzne skrócone (1170 mm).
Zabudowa płyt zewnętrznych
1. W przygotowanym do zabudowy płyt zewnętrznych torze należy wszystkie elementy dokładnie oczyścić z tłucznia, brudu i kurzu, szczególnie zaś powierzchnie boczne główki, szyjki i stopki szyn oraz powierzchnie górne podkładów.
2. Ułożyć na stopce szyny od strony zewnętrznej, amortyzatory zewnętrzne z odpowiednimi wycięciami na elementy przytwierdzenia szyny.
3. Kolejność układania płyt zewnętrznych może być następująca:
a) płyta zewnętrzna położona na skraju i kolejne płyty,
b) płyta zewnętrzna położona w osi przejazdu i kolejne płyty w lewą i prawą stronę od niej.
4. Płytę zewnętrzną przenieść dźwigiem przy pomocy zawiesia z uchwytem montażowym do płyt (rys. nr 24) nad miejsce ułożenia. Wcisnąć wyprofilowaną krawędź płyty w amortyzator, a przeciwległą krawędź położyć na belce podporowej. Kąt pochylenia płyt zewnętrznych powinien być zgodny z pochyleniem odcinków dróg dojazdowych z obu stron przejazdu ( ≤ 2,5 %).
5. Układać kolejne płyty zewnętrzne z tej samej strony toru w sposób jak w ust. 4. Płyty należy dokładnie do siebie dosuwać tak, aby nie było między nimi szczelin. Po ułożeniu wszystkich płyt należy je przytwierdzić do belki podporowej przy pomocy wkrętów mocujących z podkładkami stalowymi i pierścieniami Pds25a. Należy unikać siłowego dokręcania wkrętów, pierścienie muszą zapewnić sprężystość połączenia w eksploatacji. Siłowe dokręcenie wkrętów może spowodować uszkodzenie dybli (zerwanie gwintu) lub pęknięcie płyty.
6. Otwory montażowe zamknąć korkiem z tworzywa.
7. Przestrzeń między płytami a powierzchnią drogi dojazdowej oraz pomiędzy płytami na
międzytorzu wraz z gniazdami wkrętów mocujących należy wypełnić asfaltobetonem,
nie odkształcającym się w wyniku nacisku kół pojazdów.
Zabudowa płyt wewnętrznych
1. Dokładnie oczyścić powierzchnie boczne i stopki szyn oraz powierzchnie górne podkładów z tłucznia, brudu i kurzu.
2. Na wewnętrznych stronach stopek szyn w obu tokach ułożyć amortyzatory wewnętrzne.
3. Wykonać czynności zgodnie z ust.3 w punkcie dot. Zabudowy płyt zewnętrznych
4. Płytę wewnętrzną przenieść dźwigiem przy pomocy zawiesia z uchwytem montażowym na miejsce ułożenia. Wcisnąć wyprofilowaną krawędź płyty w amortyzator zwilżony odpowiednim płynem zmniejszającym tarcie i następnie opuścić płytę. Płyta drugim końcem pod własnym ciężarem powinna opaść na amortyzator ułożony na stopce drugiej szyny. W przypadku, gdy płyta nie opadnie należy zastosować nacisk poprzez łatę drewnianą.
5. Układać kolejne płyty wewnętrzne i dokładnie je do siebie dosuwać, aby nie było między nimi szczelin.
6. Pomiędzy szyny i płyty włożyć pasy gumowe uszczelniające odpowiednie do typu szyn. Krawędzie pasa uszczelniającego przed wsunięciem go między płytę a szynę należy zwilżyć środkiem dającym poślizg np. płynem do mycia naczyń.
7. Otwory montażowe zamknąć korkiem z tworzywa.
Uwaga! W przypadku gdy kąt skrzyżowania torów z drogą samochodową jest mniejszy od 700 należy ułożyć wewnątrz toru płyty wewnętrzne potrójne (RYS. 5.B.), po dwie z lewej i prawej strony środka przejazdu.
Montaż uchwytów oporowych
Po ułożeniu wszystkich płyt przejazdowych należy zabezpieczyć je przed rozsuwaniem się. W tym celu po obu stronach przejazdu do każdej szyny mocuje się uchwyt oporowy w ten sposób, że wkłada go się pod szynę (między stopkę szyny a podsypkę), dosuwa do skrajnych płyt przejazdowych, tak aby nasadka polietylenowa ściśle przylegała do płyty i przykręca do szyny.
Demontaż nawierzchni
Demontaż wykonany dla naprawy, utrzymania lub konserwacji torów bądź wymiany zniszczonych elementów nawierzchni przejazdowej typu „MIROSŁAW” powinien przebiegać następująco:
1. Zdemontować od szyn uchwyty oporowe.
2. Wyjąć pasy gumowe uszczelniające.
3. Unieść płytę wewnętrzną przy pomocy dźwigni (łom, drążek) jednym końcem nad główkę szyny, a następnie usunąć płytę dźwigiem przy pomocy uchwytu montażowego.
3. Usunąć płyty zewnętrzne dźwigiem przy pomocy uchwytu montażowego po wcześniejszym odkręceniu wkrętów mocujących oraz ich odspojeniu od nawierzchni drogi i przenieść na miejsce składowania.
4. Pojedynczą płytę zewnętrzną lub wewnętrzną można zdemontować indywidualnie niezależnie od płyt sąsiednich. W tym celu należy w otwór montażowy włożyć uchwyt montażowy i przy pomocy dźwigu przenieść płytę na miejsce składowania.
5. Przed powtórnym montażem płyt powierzchnie szyn i wszystkie powierzchnie współpracujące płyt i belek podporowych należy dokładnie oczyścić, a amortyzatory umyć. Amortyzatory i inne elementy amortyzujące noszące ślady uszkodzenia lub zdeformowania należy wymienić.
6. Demontaż i ponowny montaż przejazdu przeprowadzić w taki sposób aby nie uszkodzić jego elementów.
Wykaz cen netto loco magazyn WPS S.A. poszczególnych elementów wchodzących w skład przejazdu kolejowego typu „MIROSŁAW” :
• 1. Płyta przejazdowa wewnętrzna 1440x600 - 460,00 zł / szt.
• 2. Płyta przejazdowa wewnętrzna ze skosem 1440x600 - 460,00 zł / szt.
• 2.A Płyta przejazdowa wewnętrzna 1440x1800 - 1 380,00 zł / szt.
• 3 Płyta przejazdowa zewnętrzna 1220x600 - 322,00 zł / szt.
• 4. Belka podporowa wewnętrzna 1, 8 m - 203,00 zł / szt.
• 5. Belka podporowa wewnętrzna 2, 4 m - 236,00 zł / szt.
• 6. Belka podporowa zewnętrzna 1, 8 m - 203,00 zł / szt.
• 7. Belka podporowa zewnętrzna 2, 4 m - 236,00 zł / szt.
• 8. Amortyzator wewnętrzny UIC 60 - 40,00 zł / szt.
• 9. Amortyzator zewnętrzny UIC 60 - 40,00 zł / szt.
• 10. Pas amortyzujący - 24,00 zł / mb
• 11. Pas uszczelniający - 22,00 zł / mb
• 12. Podkładka stalowa - 2,30 zł / szt.
• 13. Pierścień sprężysty - 1,00 zł / szt.
• 14. Wkręt mocujący - 9,30 zł / szt.
• 15. Korek poliuretanowy - 1,85 zł / szt.
• 16. Listwa mocująca na belkę wewnętrzną 1,8 m - 91,00 zł / szt.
• 17. Listwa mocująca na belkę wewnętrzną 2,4 m - 120,00 zł / szt.
• 18. Uchwyt oporowy - 61,00 zł / szt.
• 19. Amortyzator wewnętrzny S 49 - 37,00 zł / szt
• 20. Amortyzator zewnętrzny S 49 - 37,00 zł / szt.
• 21. Pas uszczelniający S 49 - 21,00 zł / mb
• Cena netto 1 mb przejazdu 1 – torowego UIC 60 wynosi 2 497,25 zł , natomiast przejazdu
2 – torowego 4 926,22 zł.
• Cena netto 1 mb przejazdu 1 – torowego S 49 wynosi 2 473,92 zł , natomiast przejazdu
2 – torowego 4 879,56 zł.
Uwagi końcowe
• Prędkość pojazdów drogowych na przejazdach powinna być ograniczona do 60 km/h.
• Na przejazdach zlokalizowanych w torach położonych w łukach poziomych z przechyłką oraz w przypadku gdy kąt skrzyżowania torów z drogą samochodową jest mniejszy niż 700...
polhawk