MZ 150
Kapitalny remont silnika
Cóż stało się, moto powiedziało że już nie ma ochoty wozić naszej dupy i postanowiło się popsuć ;) Dobrze jeśli delikatnie da nam do zrozumienia... „Może byś kochanie zrobił mi w końcu ten remont, bo już stukam coraz bardziej, serduszko mi pęka i potrzebuje regeneracji :P” Gorzej, gdy bestia strzeli fochem niczym rozkapryszona baba i zamiast delikatnie przypomnieć o remoncie jakimś głośniejszym stukiem postanowi rozwalić pół silnika... ;) Który scenariusz przytrafił się wam zależy oczywiście od szczęścia a także od wyczucia sprzętu. Nie mniej gdy w końcu stwierdzimy, że remont jest nieunikniony powinniśmy poszukać jakieś książki serwisowej i bezwzględnie stosować się do jej zaleceń. Książka do ETZ 150 długi czas była nie osiągalna ale na szczęście, pojawiła się niedawno jej wersja angielska (www.mz-b.de w dziale mz). Dla tych dla których język ten stanowi przeszkodę postanowiłem napisać własną wersje serwisówki, (a raczej jej części poświęconej jednostce napędowej) opartą głównie na zdjęciach mojego silnika (i lepszych oryginału), które będą napewno lepsze od tych czarno-białych na których właściwie nic nie widać... Będzie to niemal wierne tłumaczenie wzbogacone moimi uwagami napotkanymi podczas rozbiórki silnika... OK., przejdźmy do meritum...Praceprzygotowawcze... Remont powinniśmy zacząć od dokładnego wyszorowania motocykla. Należy zwrócić większą uwagę na punkty zwykle omijane, czyli np. przestrzeń pod silnikiem, cylinder. Jeśli motocykl jest jeszcze na chodzie powinniśmy dobrze rozgrzać silnik (tak aby kartery były ciepłe) co ułatwi spuszczenie oleju ze skrzyni biegów. Po zakończeniu rozgrzania i powrocie do warsztatu pierwsze co robimy to odkręcamy 2 śruby spustowe...
1śruba spustowa segmentu sprzęgła2 śruba spustowa segmentu skrzyni biegów3 śruba czujnika luzu (NIE WYKRĘCAC!!!) Gdy olej sobie scieka my w międzyczasie odłączamy akumulator i wyciągamy obydwa jego bezpieczniki (właściwie to nie wiem po co skoro już odłączyliśmy aku, tak pisze w oryginale...) Następnie luzujemy śrubę kolanka (1), odkręcamy mocowanie tłumika przy silniku (2) i jak podaje serwisówka powinniśmy odkręcić również tylne mocowanie (3). Ja jednak nie widzę większego sensu, wyjąłem silnik i bez tego...Na sam koniec odkręcamy boczną kapę alternatora (4) i odłączamy od niej linkę sprzęgła...
Następną kwestią jest wymontowanie alternatora. Nie wiem jak będzie u was, ale u mnie wszystkie kable były koloru czarnego. Aby uniknąć problemów z podłączeniem po zakończeniu remontu wszystkie kable należy oznaczyć. Aby zdemontować stojan odkręcamy krzywkę (1), albo czujnik Halla (zależy co mamy) następnie szczotki alternatora (2) a na końcu luzujemy trzy śruby mocujące (3). Wszystko powinno schodzić bardzo lekko. Jeśli krzywka nie chce odejść od twornika należy ją delikatnie puknąć kawałkiem drewienka. Zalecałbym poskładanie zdemontowanych części do kupy i przechowywanie tak, aby nic nie mogło się zgubić.
Twornik z wału ściągamy zwykła śrubą z gwintem M10 o długości ok. 10 cm. Pojawia się tutaj problem znalezienia odpowiedniej sztuki, gdyż śruby tych rozmiarów mają przeważnie nagwintowaną jedynie przednią część. Nie ma problemu jeśli mamy odpowiednią narzynkę. W przypadku braku takowej w naszym domowym warsztacie idziemy do mechanika i gwintujemy nasza śrubę tak, aby długość części gwintowanej wynosiła koło 7 cm. Śrubę wkręcamy w twornik aż do momentu zetknięcia z wałem. Oryginalna serwisówka podaje, że twornik ze stożka ściągamy przez puknięcie dłonią w ramie klucza... Po zakończeniu wyciągamy z wału klin i chowamy w bezpieczne miejsce ;)
Po zakończeniu zabawy z alternatorem przystępujemy do ściągania zębatki zdawczej. Należy odgiąć ostrym śrubokrętem podkładkę zabezpieczającą (1 powyżej). Robimy to ręcznie i nie używamy młotka. Stalowym młotkiem to się możemy w łeb pierdolnąć a nie remontować silnik. Uwaga tyczy się wszystkich wykonywanych prac. Jedyne co jest dozwolone to młotki aluminiowe, gumowe i drewno. Odłączamy gaźnik... Króciec proponuje pozostawić przy cylindrze, unikniemy w ten sposób wymiany uszczelek. Sam gaźnik do czasu wyciągnięcia silnika można pozostawić wiszący na linkach, a po wymontowaniu engine'a wsadzić w gumę filtra powietrza i zakręcić. Będzie się tam trzymał bezproblemowo. Dalej odkręcamy śruby mocujące silnik. Najpierw te znajdujące się przy głowicy, a następnie te przy wahaczu (1) nasadowym kluczem 13.
X - w tą stronę ciągniemy silnik po odkręceniu śrub.
Z wyciągniętym silnikiem leziemy na przygotowane wcześniej miejsce, w miarę wolne od piachu i zanieczyszczeń ;). Jeśli mamy uchwyt montażowy, taki jak w oryginalnej serwisówce to należało by nasz obiekt zainteresowań w niego zamocować. Myślę jednak, że 99% czytających te wypociny nigdy go na własne oczy nie widziało, wiec kładziemy nasz silnik na boku w taki sposób, aby mieć dobry dostęp do pokrywy sprzęgła. Ściągamy starter (klucz 13) i dzwignię zmiany biegów (klucz 10). Kapa jest przykręcona za pomocą 5 śrub, które oryginalnie mają łby na śrubokręt płaski. Ja przerobiłem to na śruby imbusowe. Nie ma z nimi problemów w stylu zniszczone łebki uniemożliwiające przykręcenie / odkręcenie. Gdyby pokrywa nie chciała odejść, opukujemy ją gumowym młotkiem. Po zdjęciu kapy uzyskujemy dostęp do sprzęgła.
Najpierw odginamy 3 podkładki zabezpieczające (2) a następnie odkręcamy 3 śruby za pomocą płaskiego klucza 10. Po zakończeniu ściągamy cały mechanizm wyciskający i odkładamy w bezpieczne miejsce. Dalej należy odkręcić kosz sprzęgła i koło zębate na wale. Stosujemy tu klucz specjalny, wykonany ze starej tarczy blaszanej. Odkręcamy koło zębate na wale za pomocą nasadowej 16 (3). Następnie śrubę (1) (lewy gwint!!) którą, odkręcamy nasadową 19’stką po wcześniejszym odgięciu ostrym śrubokrętem podkładki zabezpieczającej (2).
X - wyciskacz sprzęgła. Schowajmy go razem z mechanizmem wyciskającym.
Do ściągnięcia zębatki z wału potrzeba ściągacza, którego wykonanie nie jest niestety proste i bez tokarni i specjalistycznego sprzętu właściwie niemożliwe. Musimy więc go zakupić. W wał po wyciagnięciu podkładki dystansowej i sprężynowej (4 powyżej) wkręcamy z powrotem śrubę (3) tak, aby między kołem zębatym a śrubą pozostał jakiś 1 mm przerwy. A następnie nakręcamy wykonany bądz kupiony sciągacz.
Do całej operacji potrzebujemy dwóch kluczy płaskich. Jakich? Zależy od posiadanego sprzętu. Jednym z kluczy trzymamy zębatkę (i tym samym wał) natomiast drugim kręcąc śrubą wyciskamy. Należy to robić delikatnie i z wyczuciem. Po zeskoczeniu zębatki z wału odkręcamy ściągacz, wykręcamy znajdującą się pod nim śrubę a następnie ściągamy cały zespół. (zębatka, łańcuszek i kosz). Mechanizm napędu obrotomierza możemy pozostawić na swoim miejscu, jednak wygodniej jest go zdemontować. Nie będzie przeszkadzał podczas nagrzewania karterów. W tym celu należy zdjąć seger znajdujący się na wałku (1) i ściągnąć z niego koło zębate. Następnie odkręcamy śrubę zabezpieczającą (2) i wyciągamy z karteru zespół wałka napędzającego obrotomierz. Na kole zębatym jak i na wałku znajdują się podkładki dystansowe, na które należy zwrócić baczną uwagę. Jeśli takowych nie było czeka nas niestety poszukiwanie zamienników... ktoś przed nami musiał "naprawiac" naszą MZ ;)
Na końcu wyciągamy wałek startera razem ze sprężyną pod którym znajduję się ważna podkładka dystansowa. Cały komplet odkładamy w bezpieczne miejsce a następnie odchaczamy sprężynę zmieniacza biegów.Śrubę 3 odkręcamy dopiero po wyciśnięciu wału. W starych typach <91 znajduje się w tym miejscu taka sama pokrywka na zimmer jak po stronie alternatora. Odkręcamy ją w tym momencie... Prace po tej stronie karteru możemy uznać za zakończone...Pod drugiej stronie pozostały do odkręcenie dwa dekle na zimmeringi. Jeden na wale drugi na zębatce zdawczej. Następną kwestią jest demontaż cylindra i tłoka. Tutaj wielkiej filozofii nie ma. Nasadowym kluczem 13 popuszczamy równomiernie nakrętki głowicy, a gdy czujemy już, że na żadną z nakrętek nie działa siła odkręcamy je całkowicie. Ściągamy cylinder. Jeśli robimy remont kapitalny nie musimy się nad tą czynnością zbytnio rozwodzić. Jeśli natomiast ściągamy cylinder w celu naprawy / wymiany tłoka należy tego ostatniego kręcąc wałem doprowadzić do GMP (górnego martwego punktu) a następnie unosząc cylinder na niewielką wysokość napchać do skrzyni korbowej czystej szmaty. Zabezpieczymy się tym przed wpadnięciem do wewnątrz np. kawałka pękniętego pierścienia. Po tej czynności ściągamy cylinder. Demontujemy zabezpieczenia sworznia, i przystępujemy do jego wyciskania. Sworznia tłokowego nie wolno wybijać!!. Ja jako wyciskacza użyłem małego ścisku do drewna ;) Przystępujemy do rozpoławiania silnika. Należy odkręcić wszystkie jedenaście śrub mocujących kadłub. W starszych Etkach śruby mają łepki na śrubokręt płaski, nowsze na klucz imbusowy. Śruby mają 3 długości. Te oznaczone na rysunku przez 1 są najdłuższe, 2 najkrótsze a trójka jest pośrednia między 1 i 2...
Po odkręceniu wyżej wymienionych wykręcamy śrubę czujnika luzu (znajdującą się po silnikiem, do tej pory nie ruszaną). Wykorzystujemy do tego płaski klucz 19.
1 śruba spustowa oleju z części sprzęgłą2 śruba spustowa oleju z części skrzyni biegów3 śruba czujnika luzu W dalszej części prac należy posłużyć się narzędziem pomocniczym wykonanym z ceownika. Rozłożyć kadłub bez tego nie używając przy tym urządzeń przy remoncie silnika nie wskazanych jest praktycznie niemożliwe. Wykonanie nie jest trudne, wiec jeśli chcemy remontować silnik w miarę profesjonalnie musimy poświęcić temu trochę czasu... Rozbijanie karterów młotkiem, pomaganie śrubokrętem i wkładanie czegoś pomiędzy połówki zawsze kończy się uszkodzeniem delikatnej powierzchni przylgowej, uszkodzeniem gniazd łożysk i rozcentrowaniem wału... Mocujemy nasz mostek za pomocą jednej śruby M6 i dwóch M5 w zaznaczonych na rysunku miejscach.
Jako wyciskacza użyłem ściągacza pokazanego niżej.
Należy zamocować go tak, aby śruba wyciskająca celowała dokładnie na środek wału. Po ustawieniu wszystkiego i dość mocnym przykręceniu śrub przystępujemy do rozciągania kadłuba. Wkręcamy śrubę wyciskającą i obserwujemy połówki. Gdyby okazało się, że karter rozchodzi się nierównomiernie należy puknąć go gumowym młotkiem za mocowanie osłony łańcucha tak, aby szczelina wyrównała się na całej szerokości. Po tym zabiegu pomagamy już jedynie ręka i wkręcając śrubę do końca zdejmujmy lewą polówkę...
X - w razie mocno sklejonych karterów uderzamy w to miejsce...
No i mamy piękny widok na skrzynie biegów i wał...
1. Wałek zmiany biegów
2. Wałek krzywkowy
3. Pręt centrujący palce zmieniacza biegów
4. Tryb zdawczy na wałku głównym
5. Wałek pośredniczący
Demontaż skrzyni zaczynamy od wyciągnięcia pręta centrującego (3), następnie wyciągamy koła zębate razem ze znajdującymi się w nich widelcami. Nie ma tutaj reguły jak należy to zrobić. Po prostu wyciągamy wszystko ręcznie. Wałek zmiany biegów (1) i wałek krzywkowy (2) wyjmujemy razem i na samym końcu. Wałki (4) i (5) wybijamy za pomocą gumowego młotka od strony sprzęgłowej.
Kół zębatych zabezpieczonych za pomocą segerów nie dotykamy chyba, że potrzebują wymiany. Pozostawiamy je na wałkach. Przystępujemy do wyciskania wału korbowego z lewej połówki karteru. Wkręcamy śrubę mocującą koło zębate mniej więcej do połowy. Montujemy nasz „rozpoławiacz”... To, jak go zakładamy zależy od tego z jakiego roku mamy etke. Starsze typy bowiem mają od strony sprzęgłowej mocowanie simmera takie jak od strony alternatora. W etkach nowszych wyprodukowanych ponoć po 90 roku zamiast tego patentu stosuje się duży simmer (patrz zdjęcie).
Ja mam nowy typ, wiec ściągacz mocujemy tak jak na zdjęciu poniżej, przez 2 kawałki drewna. Jak zamocować go przy starym typie musicie zakombinować sami, prawdopodobnie można to zrobić tak samo... Śruby (1) (drugiej niestety nie widać na zdjęciu) są wkręcone w gniazda śrub mocujących kapę. Przed przystąpieniem do wyciskania należy je mocno (ale z wyczuciem) dokręcić.
Przy gniazdach w dobrym stanie wał wychodzi ekstremalnie ciężko. Wszystko strzela i trzeszczy. Nienależny się tym jednak przejmować tylko spokojnie powoli kręcić śrubą ściągacza. Drugą ręką przytrzymujemy wał, aby nie wyleciał na ziemię jak również nie przekrzywiał się niepotrzebnie (końcowy etap wyciskania). Na zakończenie odkręcamy mocowanie zimmera (nowy typ) i wybijamy go z gniazda. No i cały silnik w puzzlach... Przystępujemy do oceny zużycia poszczególnych części silnika. Oczywiście najważniejsze są dla nas elementy skrzyni biegów. Wał przy rozpoławianiu silnika zazwyczaj i tak dajemy do regeneracji. Łożyska jak i zimmeringi podlegają bezwzględnej wymianie na nowe. Poniżej macie pełny wykaz potrzebnych łożysk i zimmerów dla silnika EM 150.Łożyska...Wał korbowy: 6304 TNG C4 6204 TNG C4 x 2Skrzynia biegów: 6204 TN 6202 TN C3 6201 TN C3 łożysko igiełkowe K 15x19x13Simmery...Wał (w zależności od rocznika). <90 dwa 20x30x7 >90 jeden 20x30x7 i drugi 20x47x7tryb zdawczy: ...
Aureolka123