Pietrzak_Roman_Rozwoj_transportu_jako_sila.pdf

(259 KB) Pobierz
Logistyka - nauka
Michał Pietrzak, Monika Roman
Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie
Rozwój transportu jako siła napędowa procesów
globalizacji i regionalizacji międzynarodowej
Wstęp
Obecnie obserwujemy postępujące procesy globalizacji i regionalizacji międzynarodowej, które
zachodzą na poziomach: przedsiębiorstw, sektorów oraz gospodarki jako całości. Według Portera
„Kierownicy niemal w każdym sektorze muszą traktować konkurencję globalną przynajmniej jako realną
możliwość, jeśli nie jako rzeczywistość” [19]. W wymiarze ekonomicznym globalizacja oznacza
międzynarodową integrację rynków towarowych, kapitałowych i pracy [8] - wskutek czego obserwujemy
przenikanie zjawisk ekonomicznych ponad granicami państw [1].
Postęp procesów globalizacji i regionalizacji jest wpadkową zmian w równowadze sił rozszerzających
oraz sił ograniczających granice geograficzne rynków/sektorów [18]. Istotnym czynnikiem w tym zakresie
jest transport. Rozwój technologii transportowych skutkuje obniżaniem się kosztów transportu co sprzyja
rozszerzaniu granic geograficznych rynków, w tym do poziomu regionalnego (semi-globalnego) i
globalnego. Celem niniejszego artykułu jest ukazanie roli
transportu jako jednego z czynników
sprzyjających rozwojowi procesów globalizacji i regionalizacji gospodarki w oparciu o metodę studiów
literaturowych.
Globalizacja i regionalizacja gospodarki
Od
zakończenia
II
wojny
światowej
możemy
zaobserwować
postępującą
dynamikę
umiędzynarodowienia działalności gospodarczej prowadzącą do globalizacji konkurencji [21]. Wyraźny
trend zacieśniania współpracy międzynarodowej, w szczególności – współpracy ekonomicznej można
zaobserwować od 1947 kiedy to 23 kraje podpisały Układ Ogólny w sprawie Taryf Celnych i Handlu
(GATT). Celem GATT była liberalizacja handlu
światowego
poprzez sukcesywne zmniejszanie, poprzez
negocjacje wielostronne, wysokich
taryf celnych oraz eliminowanie istniejących ograniczeń
pozataryfowych. Założenia te były realizowane poprzez organizowanie tzw. rund negocjacyjnych. Do
końca istnienia GATT, tj. do 1995 odbyło się osiem rund negocjacyjnych. Na mocy postanowień ostatniej
z rund GATT tj. Rundy Urugwajskiej (1986-1994) utworzonoWTO (Światową Organizacja Handlu) w
1995 roku. Sygnatariuszami porozumienia ustanawiającego WTO były 122 kraje, w tym Polska. WTO
podobnie jak GATT - dąży do zniesienia barier utrudniających rozwój handlu międzynarodowego i do
zapewnieniawszystkim krajom swobodnego dostępu do rynków
światowych
[23].
Globalizacja jako pojęcie pojawiła się poraz pierwszy w słowniku Webstera w 1961 r. W 1962 r.
McLuhan wprowadza do publicznego obiegu popularne określenie „globalnej wioski” [16]. W latach 80.
XX w. przejście od gospodarki lokalnej do gospodarki globalnej zostało uznane przez Naisbitta za jeden z
dziesięciu megatrednów zmieniających przyszłość [7]. Od lat 90. ubiegłego wieku globalizacja zaczyna
Logistyka 4/2014
3639
Logistyka - nauka
być postrzegana jako kluczowy a zarazem wyjątkowy proces zmian dokonujących się w
świecie,
zmieniający
ścieżkę
przyszłego rozwoju [21,16].
W wymiarze ekonomicznym globalizację można postrzegać jako bardziej zaawansowany etap
umiędzynarodowienia działalności gospodarczej, który zachodzi na poziomach przedsiębiorstw, rynków,
gałęzi gospodarki oraz całej gospodarki [21,12,16). Według definicjiLevyglobalizacja „dotyczy postępującej
integracji pomiędzy gospodarkami narodowymi poprzez handel międzynarodowy oraz zagraniczne
inwestycje bezpośrednie” [15].
Michalak zauważa,
że
globalizacja „oznacza narastanie systemowej
współzależności gospodarek narodowych, które są przenikane i przekształcane przez międzynarodową
działalność gospodarczą” [21].
Podobny do globalizacji efekt narastającej współzależności gospodarek krajowych wywiera postęp jaki
się dokonuje w integracji państw na poziomie regionów, zwłaszcza w formie tworzenia stref wolnego handlu.
Proces regionalizacji jest postrzegany jako komplementarny, ale także konkurencyjny wobec globalizacji.
Region jest rozumiany jako wyodrębniony i względnie jednorodny obszar o odróżniających od przyległych
terenów cechach [14, 11]. Tradycyjnie przez region rozumiano wydzielony obszar danego kraju. Obecnie
jednak termin ten ulega rozszerzeniu i bywa używany na określenie przestrzeni obejmującej zbiór państw na
danym obszarze geograficznym np. kontynencie [20,11]. Jako synonim regionalizacji bywa używane pojęcie
semi-globalizacji [2], które wskazuje,
że
regionalizacja może być postrzegana jako etap pośredni integracji
globalnej [20]. Klecha-Tylec wskazuje,
że
autorzy tacy jak Camilleri, a także Bøås, Marchant, Shaw czy
Dent„uznają regionalizację za stymulantę globalizacji, czy też odpowiednik globalizacji w skali
regionalnej”[11].
Szczególna dynamika wzrostu liczby porozumień regionalnych nastąpiła po zakończeniu Rudny
Urugwajskiej GATT [22]. Jak podaje Czarny - do 2012 r. zawarto 345 porozumień o preferencjach
handlowych zgodnych z zasadami WTO [4].
Tabela 1. Wartość eksportu i udział w handlu
światowym
5 największych regionalnych porozumień
handlowych
Nazwa
NAFTA
Kraje członkowskie
Kanada, Meksyk, USA
Austria, Estonia, Irlandia, Holandia, Hiszpania,
Belgia, Finlandia, Włochy, Polska, Szwecja, Bułgaria,
Francja, Portugalia, Wielka Brytania, Łotwa, Cypr,
Niemcy, Litwa, Rumunia, Czechy, Grecja,Słowenia,
Luksemburg, Słowacja, Dania, Węgry, Malta
Filipiny, Indonezja, Malezja, Singapur, Tajlandia,
Brunei, Wietnam, Laos, Mjanma, Kambodża
Argentyna, Brazylia, Paragwaj, Urugwaj
Angolia, Botswana, Lesotho, Malawia, Mozambik,
Suaz, Tanzania, Zambia, Zimbabwe, Demokratyczna
Republika Kongo, Madagaskar, Mauritius, Namibia,
Seszele, RPA
Razem
Wartość
(mld $)
2371
Udział w
handlu
światowym
13%
UE-27
2167
12%
ASEAN
MERCOSUR
SADC
1253
340
208
6339
7%
2%
1%
35%
Źródło:
opracowanie własne na podstawie [10]
3640
Logistyka 4/2014
Logistyka - nauka
Siły napędowe globalizacji i regionalizacji
Według Portera sektor nabiera charakteru globalnego ze względu na określone korzyści z konkurowania
w skoordynowany sposób na różnych rynkach narodowych. Z drugiej strony mogą wystąpić przeszkody w
osiągnięciu tych korzyści. W im większym stopniu korzyści przeważają nad przeszkodami, w tym większym
stopniu sektor posiada globalny potencjał[19].Popularną metodą oceny potencjału globalizacyjnego sektora
jest model opracowany przez doktoranta Portera – Yipa [6,18]. Według modelu Yipa istnieją cztery
uwarunkowania
potencjału
globalizacyjnego
danego
sektora
związane
z
rynkiem,związane
z
kosztami,związane z rządami i ich polityką,związane z zachowaniami konkurentów w skali
światowej
[20].
W modelu Yipa ocena potencjału globalizacyjnego sektora dokonywana jest w przekroju szczegółowych
kryteriów zgrupowanych w wymienione wyżej kategorie czynników. W wyniku tej oceny możemy
pozycjonować sektor na
continuum
lokalny-globalny (rysunek 1).
Rysunek 1. Możliwe zakresy geograficzne sektorów w ujęciu modelu Yipa
Źródło:
opracowanie własne
Logistyka 1/2012
Logistyka 4/2014
8
3641
Logistyka - nauka
Rysunek 2. Propozycja metody określania zakresu geograficznego sektora/rynku
•
Podobieństwo potrzeb klientów
•
Znaczenie nabywców globalnych/globalnych
Czynniki
popytowe
kanałów dystrybucji
•
Korzyści z globalnego marketingu i obsługi
klienta
•
Odmienne potrzeby klientów
•
Znaczenie nabywców lokalnych/ lokalnych
kanałów dystrybucji
•
Korzyści z lokalnego marketingu i obsługi
klienta
•
Statyczne i dynamiczne korzyści skali
•
Siła przetargowa zależna od skali transakcji
Czynniki
podażowe
•
Zróżnicowanie
czynników produkcji
•
Wysokie nakłady na B+R i krótki cykl
życia
produktów/technologii
geograficzne
kosztów
•
Dyzekonomie skali
•
Trudności
i
koszty
wynikające
z
transportu
i składowania
•
Bariery taryfowe dla przepływu produktów
i usług
•
Bariery
Czynniki
polityczno-
prawne
•
Znaczenie
państwowych
konkurentów
i
polityka wspierania eksportu
pozataryfowe
dla
przepływu
produktów i usług (np. zróżnicowanie
standardów technicznych, wprowadzanie
kontyngentów, kwot itp.)
•
Znaczenie państwowych klientów i polityka
preferowania lokalnych dostawców
Zakres
geograficzny
sektora/rynku
Źródło:
[18]
3642
Logistyka 4/2014
Logistyka - nauka
Własną, aczkolwiek nieco zbliżoną do schematu Yipa koncepcję opracował Lassere. Wyodrębnia on dwie
kategorie czynników: wymuszające globalizację oraz czynniki sprzeciwiające się globalizacji, inaczej:
wymuszające podejście lokalne [13]. Kompilując podejście Portera, Yipa i Lasssere’a oraz rozszerzając
stopniowanie zakresu geograficznego rynku - Pietrzak zaproponował własnąmetodę określania zakresu
geograficznego sektorów/rynków [18] – rysunek 2.
Rozwój transportu jako czynnik stymulujący wymianę handlową
We wszystkich wspomnianych wyżej koncepcjach oceny zakresu geograficznego sektora pojawia się
kwestia transportu. Porter wymienia koszty transportu i składowania jako pierwszą kategorię przeszkód na
drodze do konkurencji w skali globalnej [19]. Yip zalicza usprawnienia logistyczne, zwłaszcza
zmniejszające koszty transportu do istotnych czynników kosztowych kształtujących potencjał globalizacyjny
sektora poprzez rozszerzanie geograficznego obszaru konkurowania [20]. U Lasssere’akwestia transportu
pojawia się zarówno w ramach czynników wymuszających globalizację (jako postęp technologiczny
obniżający koszty transportu), jak i po stronie czynników wymuszających podejście lokalne (jako
ograniczenia i utrudnienia związane z transportem redukujące korzyści z koncentracji produkcji)[13]. W
metodzie zaproponowanej przez Pietrzaka trudności i koszty wynikające z transportu i składowania są
zaliczone do sił ograniczających potencjalny zakres geograficzny sektora w grupie czynników podażowych
(por. rysunek 2).
Rysunek 3. Uproszczony przykład wpływu kosztów transportu na zakres obszaru rynkowego
a
6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
2000 1500 1000 500
0
6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
q1
q2
q3
q4
q5
q6
q7
b
6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0
c
Cena/koszt
Popyt
Podaż
500 1000 1500 2000
odległość
ilość
odległość
Źródło:
opracowanie własne na podstawie: Berry, B. J. L., Conkling, E. C., Ray, D. M., & Berry, B. J. L.
(1993). The global economy: Resource use, locational choice, and international trade. EnglewoodCliffs,
N.J: Prentice-Hall, cyt. za: [5]
Transport odgrywa istotna rolę w wyznaczeniu uzasadnionych ekonomicznie granic geograficznych
rynku. Zwiększając nakłady na transport możemy sprowadzać z dalszych odległości towary tańsze od tych,
które są dostępne bliżej. Innymi słowy możemy dokonać substytucji nakładów na dobra nakładami na
transport [5]. Obniżka kosztów transportu i w konsekwencji spadek nakładów niezbędnych na transport
pozwala zatem sprowadzać towary ze znacznie dalszych odległości prowadzące stopniowo do regionalizacji
i globalizacji. Przestrzenna mobilność czynników produkcji i wytworzonych dóbr wzrastała wraz z postępem
organizacyjno-technicznym. W postępie tym zasadniczą rolę odgrywało udoskonalenie transportu i łączności
[5].
Logistyka 4/2014
3643

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin