Albatros B.I 1913.pdf

(15947 KB) Pobierz
NIEMCY
Technika lotnicza
BROŃ
1913
Samolot rozpoznawczy
Albatros B.I
Dane taktyczno-techniczne Albatros B.l
Typ:
samolot rozpoznawczy.
Producent:
Albatros Flugzeug Werke.
Data oblotu:
1913.
Konstrukcja:
dwupłatowiec o konstrukcji drewnia-
nej, kabiny odkryte, podwozie klasyczne stałe.
Rozpiętość:
14,48 m.
Długość:
8,57 m.
Wyso-
kość:
3,15 m.
Powierzchnia skrzydeł:
43,00 m
2
.
Masa własna:
747 kg.
Masa startowa:
1080 kg.
Napęd:
silnik Mercedes D.I o mocy 100 KM (75
kW).
Prędkość maksymalna:
105 km/h.
Pręd-
kość wznoszenia:
1,33 m/s.
Pułap operacyjny:
3000 m.
Zasięg:
650 km.
Uzbrojenie:
brak.
Zało-
ga:
2 osoby (pilot i obserwator). Użytkownicy:
Niemcy, Austro-Węgry, Bułgaria, Holandia, Polska,
Turcja.
Dane taktyczno-techniczne Phöenix B.I seria 24
Typ:
samolot rozpoznawczy.
Producent:
Phöenix.
Konstrukcja:
dwupłatowiec o konstrukcji drewnianej, kabiny
odkryte, podwozie klasyczne stałe.
Rozpiętość:
13,40 m.
Długość:
8,56 m.
Wysokość:
3,33 m.
Powierzchnia skrzy-
deł:
42,00 m
2
.
Masa własna:
834 kg. Masa użyteczna: 442 kg.
Masa startowa:
1276 kg.
Napęd:
silnik Mercedes D.I o
mocy 100 KM (75 kW), Hiero o mocy 80 KM (59 kW), Hiero o mocy 145 KM (107 kW).
Prędkość maksymalna:
110
km/h.
Prędkość wznoszenia:
1,33 m/s. Czas wznoszenia na 1000 m: 13' 25".
Pułap operacyjny:
3000 m.
Zasięg:
650
km.
Uzbrojenie:
brak.
Załoga:
2 osoby (pilot i obserwator). Użytkownicy: Niemcy, Austro-Węgry, Bułgaria, Holandia,
Polska, Turcja.
2
Samolot Albatros B.I został
zbudowany i oblatany w firmie Alba-
tros Flugzeug Werke G.m.b.H w
1913 r. Produkowany był również
na prawach licencyjnych w au-
striackiej wytwórni Phöenix jako
Phöenix B.I lub Knoller-Albatros B.I
w seriach: 21, 22, 23, 24.
Silnym czynnikiem stymulu-
jącym rozwój lotnictwa w Niem-
czech przed I wojną światową była
ustanowiona w
1912
roku Nationale
Flugspende - Narodowa Składka na
Rozwój Lotnictwa. Z zebranych
pieniędzy fundowano nagrody za
długotrwałość, odległość i wysokość
lotu, które były impulsem dla firm
lotniczych do konstruowania wy-
trzymałych i solidnych samolotów,
mogących przenosić znaczne ła-
dunki na duże odległości. Dzięki
temu w momencie wybuchu wojny
lotnictwo niemieckie dysponowało
wieloma typami wielozadaniowych
samolotów, na których do połowy
1915 roku spoczywał główny ciężar
walk lotniczych. Dwoma najbardziej
znanymi i najliczniej budowanymi
typami były
Albatrosy B.I
i
B.ll.
O istnieniu samolotów
Al-
batros DD
(Doppeldecker - dwu-
płat) poinformowała niemiecka pra-
sa lotnicza w 1913 roku. Opraco-
wano dwa warianty - z dwu- i trój-
przęsłową komorą płatów. Wersja
ze skrzydłami trójprzęsłowy mi
otrzymała później oznaczenie
Alba-
tros B.l,
a z dwuprzęsłowymi -
Al-
batros B.ll.
Na krótko przed wybu-
chem wojny dwupłaty Albatrosa
dały pokaz swoich doskonałych
osiągów,
ustanawiając rekordy
prędkości wznoszenia z pełnym ła-
dunkiem (B.l osiągnął wysokość
800 m w 7,5 minuty). Wzięły też
udział w lotach długodystansowych
Rallye de Monaco i Prinz Heinrich
Flug.
Albatros DD był w momen-
cie pojawienia się bardzo nowocze-
sną konstrukcją. Jego głównymi
twórcami byli dwaj doświadczeni
piloci i znakomici inżynierowie -
główny konstruktor zakładów Alba-
tros Robert Thelen i pilot do-
świadczalny Hellmuth Hirth. Klu-
czem do sukcesu był kadłub o no-
watorskiej półskorupowej konstruk-
cji z drewnianą kratownicą pozba-
wioną usztywniających cięgien sta-
lowych i przenoszącym obciążenia
pokryciem sklejkowym - dzieło inży-
niera Hugo Grohmanna. Struktura
taka była lekka i wytrzymała, a brak cięgien znacznie zmniejszał pracochłonność, obniżając koszt i skracając czas pro-
dukcji. Środkowa część kadłuba była usztywniona stalową kratownicą, z którą połączone byty golenie podwozia i pira-
midka, do której mocowany był górny płat. Konstruktorem skrzydeł był inżynier Ernst Heinkel.
3
Albatrosy B.l były produkowane
w dwóch odmianach różniących się
długością kadłuba. Samoloty o dłuż-
szych kadłubach były szczególnie popu-
larne w lotnictwie Austro-Węgier. Eg-
zemplarze pierwszych serii produk-
cyjnych miały usterzenie o malej po-
wierzchni, z zaokrąglonymi sterami
kierunku i wysokości, co powodowało,
że samoloty były w locie ciężkie na
ogon i miały problemy ze statecznością
podłużną. Początkowo z problemem ciężkości na ogon radzono sobie instalując sprężynę między kolumną wolantu a
fotelem pilota, która pomagała utrzymać wolant w neutralnej pozycji. Nie było to jednak właściwe wyjście z sytuacji. Osta-
tecznie problem rozwiązano projektując nowe usterzenie o większej powierzchni, z trójkątnymi sterami.
Nową konstrukcją zainteresowała się armia i na przełomie lat 1913/14 wyprodukowano w Niemczech i na licencji
w austriackiej wytwórni Phoenix kilkadziesiąt Albatrosów L.1 jako samolot cywilny oraz wojskowy (z oznaczeniem B.I).
Albatrosy produkowano w wersji jedno- i dwusterowej. Samoloty w wersji dwusterowej używane były w szkołach lotni-
czych, a w wersji jednosterowej (w których pilot zajmował tylną kabinę) służyły jako maszyny rozpoznawcze na froncie do
połowy 1915 roku. W tej roli nie sprawdzały się zbyt dobrze, ponieważ obserwator, zajmujący przednią kabinę, miał pole
widzenia mocno ograniczone przez dolne skrzydła. Standardowo nie przenosiły uzbrojenia, później w warunkach polo-
wych montowano w nich wyrzutniki bombowe i karabiny maszynowe do obrony przed myśliwcami nieprzyjaciela. W poło-
wie 1915 roku ich miejsce w jednostkach bojowych zaczęły zajmować Albatrosy C.l, projektowane od podstaw jako samo-
loty rozpoznawczo-bombowe. Miały one kabinę pilota z przodu, a obserwatora z tyłu, z karabinem maszynowym umiesz-
czonym na obrotnicy. Wycofane z frontu egzemplarze zostały przebudowane w czasie remontów na dwustery i przekaza-
ne do szkół lotniczych.
L.1 był niemal całkowicie drewnianą
konstrukcją w układzie dwupłata o dłuż-
szych górnych skrzydłach, wyposażoną w
silnik ciągnący oraz stale podwozie z płozą
ogonową. Zasadniczym źródłem napędu był
tłokowy silnik rzędowy Mercedes D.I lub
D.II, którego cylindry wystawały poza obrys
kadłuba, a rura wydechowa była wyprowa-
dzona po prawej stronie jako niemal piono-
wy komin w kształcie „koziego rogu". Nad
silnikiem zainstalowano chłodnicę, za którą
umieszczono opadowy zbiornik paliwa.
L.1 wszedł do produkcji w zmodyfi-
kowanej postaci, z umieszczonymi po bo-
kach kadłuba chłodnicami z regulacją przepływu powietrza oraz wyższym i zdecydowanie bardziej kanciastym obrysem
usterzenia pionowego, zawierającym teraz zamiast zastrzałów statecznik pionowy. W chwili wybuchu l wojny światowej
niewielka liczba samolotów znajdowała się w służbie armii, gdzie nosiła oznaczenie B.l jako pierwsza konstrukcja Alba-
trosa w kategorii B - nieuzbrojonych maszyn dwumiejscowych z pilotem w tylnej kabinie. Do dalszej produkcji skierowano
standardowy model w układzie trzykomorowego dwupłata, który zapewniał większą sztywność maszynom wojskowym.
Na samolotach Albatros B.I latali rów-
nież Polacy, lotnicy w służbie Monarchii Austro-
Węgierskiej. Od maja 1915 roku loty bojowe we
Flik 12 na froncie włoskim wykonywał obserwa-
tor, Adam Sapieha. 7 października 1915 r. lecąc
na samolocie Albatros B.I nr 24.08 z pilotem,
plutonowym Friedrichem Hefty, został ciężko
raniony odłamkiem szrapnela w rękę. W 1916 r.
we Flik 14 wykonywał loty bojowe obserwator
Kazimierz Schmidt. 12.08.1916 r. w trakcie lotu
rozpoznawczego samolot Albatros B-I nr 24.53,
z obserwatorem K. Schmidtem, została zaata-
kowana przez rosyjski dwumiejscowy samolot.
Kazimierz Schmidt ostrzelał samolot przeciwni-
ka, prawdopodobnie trafiony w zbiornik paliwa
stanął w płomieniach i runął pionowo w dół. Od kwietnia do grudnia 1915 r. we Flik 5 latał pilot Karol Kulik. Od lipca 1915
r. we Flik 1 latał jako obserwator, późniejszy as myśliwski, Godwin Brumowski. Lecąc na samolocie Knoller-Albatros B.I,
który pilotował Jindra, odniósł 2 zwycięstwa podczas niespodziewanego ataku na defiladę, która odbywała się przed ca-
rem w Chocimiu.
W Polsce używano 5 samolotów Albatros B.I. Wszystkie były zdobyczą wojenną. Dwa pochodziły z hali Zeppelina
na Winiarach, a trzy Phöenix B.I z lotniska Rakowice. Do lotu dopuszczono trzy samoloty. Używane były krótko w Szkole
Pilotów w Krakowie i w 1 Eskadrylli Lotniczej również w Krakowie. Ostatni samolot z nr 61997 został skasowany w Skład-
nicy Lotniczej Ławica 3 września 1921 roku.
4

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin