wpływy termiczne w pomiarach pełzania toków szynowych.pdf

(1120 KB) Pobierz

TECHNOLOGIE

Wpływy termiczne

w pomiarach

pełzania toków szyn

Streszczenie: Monitoring toru bezstykowego.

Artykuł obejmuje tematykę prowadzenia

pomiarów i obserwacji miejsc podatnych na pełzanie toków szynowych w torze bezstyko-

wym przy zastosowaniu metody punktów stałych. Szczegółowo przedstawiono w nim wraz

z analizą wyniki pomiarów autorskich pełzania toków szynowych toru bezstykowego prze-

prowadzonych wiosną 2010, 2011 i 2012 roku. Uwzględniono również wyniki pomiarów

geometrii toru przeprowadzonych toromierzem samorejestrującym typu TEC-1435 i opra-

cowanych w aplikacji Track Report 2.0.3.5. W artykule przedstawiono wybrane wnioski

i spostrzeżenia, koncentrujące się wokół monitoringu toru bezstykowego, będącego jednym

z elementów systemu Monitorowania Stanu Infrastruktury Transportu Szynowego.

Abstract: Monitoring of jointless rail track.

The article describes the problems as well as

principles of conducting surveys and observations of creep-susceptible locations of rail co-

urses in a jointless rail track using the method of fixed points. The paper in detail presents

analysis and results of author’s surveys of rail courses creep, which were carried out in the

spring of 2010, 2011 and 2012. The article presents also results of the measurements of

track geometry (horizontal and vertical) conducted with TEC-1435 Trolley and worked out

in application Track Report 2.0.3.5. Multiple measurements performed by the author using

the system enabled an assessment of its advantages and shortcomings using. The system

should necessarily be included in the geodetic and diagnostic monitoring of rail transport

infrastructure state.

się wartość przemieszcze-

nia punktu bazowego (i), jakie nastąpi-

ło w okresie od pierwszego pomiaru do

aktualnego:

(i)

= d

(i)

– d

0(i)

gdzie:

(i)

– aktualny pomiar przemieszcze-

nia z uwzględnieniem znaku (kierunku

przemieszczania),

0(i)

– pierwszy pomiar położenia

punktu bazowego bezpośrednio po przy-

twierdzeniu szyny do podkładu.

wyznacza się wartość przemieszcze-

nia punktu bazowego (i+1), jakie nastą-

piło w okresie od pierwszego pomiaru

do aktualnego:

wyznacza

Artykuł recenzowany: Monitoring toru bezstykowego, cz. II

Arkadiusz Kampczyk

Przypomnijmy z poprzedniej części ar-

tykułu, że temperatura szyny, przy której

na określonym odcinku toru nieobciążo-

nego ruchem nie występuje siła podłuż-

na, nosi nazwę

temperatury neutralnej.

1. Obliczenia aktualnej temperatu-

ry neutralnej między punktami stały-

przeprowadza się na podstawie wy-

ników pomiarów w następujący sposób

(wyniki odpowiednio dla toku lewego

i prawego toru nr 1 linii 161 pokazano

w tabeli 1):

Sprawdzenie temperatury neutralnej

(i+1)

= d

(i+1)

– d

0(i+1)

2. Na podstawie tych danych sporzą-

dza się wykres pełzania toków szyno-

wych

(toku lewego i prawego) – rys. 1.

3. Wyznacza się zmianę długości od-

cinka między punktami bazowymi

(i, i+1):

(i)

–

(i+1)

4. Oblicza się wartość zmiany tempe-

ratury odpowiadającej zmianie sił po-

dłużnych

wywołanych przemieszcze-

niem z uwzględnieniem znaków, które

przy przyjętych wyżej założeniach ozna-

czają: siła ściskająca – znak „+”, siła roz-

ciągająca – znak „–”:

gdzie:

L – długość odcinka toru pomiędzy są-

siednimi punktami stałymi [m],

– współczynnik rozszerzalności li-

niowej stali szynowej [1,12·10

-5

1/°C],

– wartość zmiany długości odcin-

ka [m].

5. Aktualna temperatura neutralna t

na odcinku pomiędzy punktami stały-

mi wynosi:

= t

–

Dt,

gdzie:

– temperatura przytwierdzenia szyny.

Warto zaznaczyć, że dla odcinków, na

których założono bazy do pomiaru bezpo-

średniego temperatury neutralnej, nie za-

chodzi potrzeba wykonywania obliczeń.

Możliwa jest automatyczna rejestracja wy-

ników w pamięci przyrządu w celu póź-

niejszego przegrania ich do komputera sta-

cjonarnego do dalszej analizy. Zgodnie

MAGAZYN GEOINfOrMACYJNY Nr 12 (211) GrUDZIEŃ 2012

TECHNOLOGIE

Tab. 1. Karta pomiarowa pełzania toków szynowych toru bezstykowego nr 1 linii 161

Dokument dodatkowo zawiera w rubryce uwagi, wyniki pomiarów luzów, długość wstawek oraz zalecenia. S = styk, W = wstawka [m],

= styk na początku wstawki [mm], S

= styk na końcu wstawki [mm], S

= spaw, S

= styk na początku rozjazdu [mm],

= styk na końcu rozjazdu [mm]. Zalecenia: odnowić pkt stały i pkt kontrolny (wyciąć drzewa i krzaki)

z zaleceniami Warunków Technicznych

Id-1 (D-1) regulację sił podłużnych należy

przeprowadzić, jeżeli różnica temperatur

neutralnych pomiędzy kolejnymi roczny-

mi pomiarami jest większa niż:

15°C – przy dobrym stanie podsypki

i pełnym jej oprofilowaniu,

10°C – przy przeciętnym stanie pod-

sypki i pełnym jej oprofilowaniu,

7°C – w pozostałych stanach podsyp-

ki lub przy brakach w jej oprofilowaniu.

Stan podsypki określony jest według

tzw. kryteriów oceny stanu podsypki

zdefiniowanych w załączniku 14 tabli-

cy 6 Id-1 [4].

Rysunek 2 przedstawia wykresy róż-

nic temperatur neutralnych między ko-

lejnymi rocznymi pomiarami odpowied-

nio dla toku lewego i prawego. Wykresy

zostały opracowane w Microsoft Excel,

skala jest tylko wizualna. Na rysunkach

tych naniesiono trzy lokalizacje będące

liniami poziomymi – granicznymi od-

powiednio dla temperatury 15° C, 10°

i 7°C. Wykresy przedstawiają pracę oby-

dwu toków. Można na nich zauważyć, że

w kilometrze 11,349 różnica temperatur

neutralnych między kolejnymi roczny-

mi pomiarami dla toku lewego dochodzi

do 6,30°C. Wartość ta mieści się w gra-

nicach dopuszczalnych instrukcją i wa-

runkami technicznymi i nie ma potrzeby

wykonywania regulacji sił podłużnych.

Gdyby podjęto decyzję o tzw. regula-

cji sił podłużnych, wówczas do czasu jej

przeprowadzenia należy na tym odcinku

wykonać prace podnoszące stateczność

toru, takie jak:

rys. 1. pełzanie toków szynowych toru bezstykowego nr 1,

tok lewy i prawy, linia nr 161, km 6,642 – 11,579

MAGAZYN GEOINfOrMACYJNY Nr 12 (211) GrUDZIEŃ 2012

rys. 2. różnica temperatur neutralnych między kolejnymi rocznymi pomiarami 2011-2012

toku lewego i prawego toru nr 1 linii 161

uzupełnienie podsypki ze szczegól-

nym zwróceniem uwagi na obsypanie

czół podkładów do pełnej ich wysokoś-

ci oraz na wykonanie nadsypki na pryz-

mie tłucznia o szerokości nie mniejszej

niż 450 mm,

regulacja położenia toru w płasz-

czyźnie poziomej wraz z jego podbiciem

i zagęszczeniem podsypki w okienkach

i od czół podkładów,

dokręcenie śrub stopowych, wymia-

na i uzupełnienie przekładek oraz pier-

ścieni sprężystych lub łapek sprężystych,

ewentualnie założenie opórek przeciw-

pełznych w miejscach występowania jed-

nokierunkowego pełzania szyn.

Stateczność toru bezstykowego

w różnych warunkach termicznych

Tor bezstykowy będzie stateczny

w każdych warunkach termicznych i nie

wymaga dodatkowych działań utrzyma-

nia, jeżeli spełnia następujące warunki:

konstrukcja toru odpowiada wyma-

ganiom standardu danej klasy toru,

w trakcie układania szyn długich,

ich przytwierdzania i zgrzewania (spa-

wania) nie został przekroczony zakres

temperatur od +15°C do +30°C, a wszyst-

kie czynności wykonywane były równo-

legle w obu tokach szynowych,

szerokość pryzmy podsypki niezależ-

nie od kategorii linii jest nie mniejsza

niż 0,45 m, licząc od czoła podkładów;

podsypka jest zagęszczona maszynowo

w okienkach i od czoła, a w przypadku

braku takich możliwości – wykonana

nadsypka,

tor lub szyny nie wykazują objawów

pełzania,

podsypka jest w stanie dobrym,

stan przytwierdzeń określony został

jako dobry,

podkłady wykazują zużycie małe lub

przeciętne,

pomierzone nierówności poziome

i pionowe nie przekraczają dopuszczal-

nych odchyłek eksploatacyjnych (rys. 3),

roboty torowe naruszające statecz-

ność toru wykonywano w temperaturach

niższych od dopuszczalnej dla danego

rodzaju robót,

ostateczną naprawę pęknięć szyn to-

ru bezstykowego wykonywano w tempe-

raturze neutralnej toku niepękniętego.

Dla toru bezstykowego, który nie speł-

nia wymagań podanych powyżej i w § 33

Id-1 (D-1) [4], można oszacowywać do-

puszczalny wzrost temperatury szyny po-

nad temperaturę neutralną i na tej pod-

stawie podejmować decyzje w zakresie

utrzymania i eksploatacji. Wartości do-

puszczalnego wzrostu temperatury szyn

ponad temperaturę neutralną można wy-

znaczyć z tablic 1-6 podanych w załącz-

niku 7 Id-1 [4], w zależności od stanu

podsypki i nierówności poziomych za-

rejestrowanych drezyną pomiarową EM

120, przy rozróżnieniu: typu szyn, poło-

żeniu toru na prostej lub w łukach oraz

rodzaju podkładów. Pomiary nierówności

toru nr 1 linii 161 wykonano samoreje-

strującym (elektronicznym) toromierzem

typu TeC-1435. Należy tutaj zwrócić uwa-

gę, że w odróżnieniu od drezyny pomia-

rowej EM-120 toromierz ten wykonuje po-

miar nierówności tylko dla jednego toku

szynowego. Jest to tok lewy w stosunku

do kierunku pomiaru. Wyniki pomiarów

geometrii opracowano w aplikacji Track

Report 2.0.3.5, otrzymując również: oce-

nę syntetyczną stanu utrzymania toru J,

wadliwość pięcioparametrową W5, wadli-

wość parametrów, odchylenia standardo-

we, Spm – wskaźnik maksymalnego prze-

kroczenia odchyłek dopuszczalnych, Sp

– wskaźnik średniego przekroczenia pola

tolerancji, Si – wskaźnik wykorzystania

pola tolerancji oraz wartości minimalne,

średnie i maksymalne danego parametru

(uwzględnione na rys. 3).

Korzystając z tablic 1-6 załącznika

7 Id-1 [4], każdego roku wczesną wiosną

przed okresem występowania wysokich

temperatur można ustalać dopuszczalną

eksploatacyjną temperaturę szyny t

eksp

wynoszącą:

eksp

= t

–

max

gdzie:

– wartość temperatury neutralnej,

max

– wartość dopuszczalnego wzros-

tu temperatury szyny ponad temperaturę

neutralną z uwagi na stan toru.

Wartości dopuszczalnego wzrostu tem-

peratury

max

odczytuje się z tablic 1-6

i wpisuje do arkusza analizy termicznej

toru bezstykowego sporządzanego jedy-

nie dla tych odcinków toru, dla których

stan podsypki został określony jako prze-

ciętny, zły lub bardzo zły. Pomiar geome-

trii toru nr 1 wykonany 30 maja 2012 r.

toromierzem elektronicznym TEC-1435

wykazał, że występują nierówności po-

ziome i pionowe niemieszczące się w gra-

nicach dopuszczalnych odchyłek eksplo-

atacyjnych. Zgodnie z tzw. wartościami

MAGAZYN GEOINfOrMACYJNY Nr 12 (211) GrUDZIEŃ 2012

TECHNOLOGIE

dopuszczalnych odchyłek podstawo-

wych parametrów położenia toru za-

pewniających spokojność jazdy (załącz-

nik 1 Id-14) dla v=70 km/h nierówności

poziome nie powinny być przekroczone

o 20 mm, a pionowe o 21 mm.

W przypadku nierówności poziomych

przekroczenie tego parametru nastąpi-

ło na rozjeździe nr 1 w km 8,135÷8,129,

który jest wbudowany na szlaku i stano-

wi odgałęzienie na bocznicę (rys. 3 zielo-

ny pik). Należy dokonać poprawy układu

geometrycznego rozjazdu w kierunku za-

sadniczym i zwrotnym, a do tego czasu

wprowadzić ograniczenie prędkości jaz-

dy. Usterka ta jest interpretowana według

zaleceń Id-4 (D-6) instrukcji o oględzi-

nach, badaniach technicznych i utrzyma-

niu rozjazdów. Przekroczone nierówności

pionowe w km 7,846÷7,837 charakteryzu-

ją się wartością maksymalną 43,96 mm,

miejscowa sekcja eksploatacji (ISE) po-

winna podjąć działania zmierzające do

poprawy tego parametru, a do czasu li-

kwidacji tej usterki należy wprowadzić

ograniczenie prędkości jazdy.

Rysunek 3 zawiera graficzną interpre-

tację parametrów nierówności toru nr 1

w km 11,693 do 6,466. Linie czerwone

poziome przedstawiają granicę dopusz-

czanych odchyłek podstawowych para-

metrów położenia toru, linie zielone pre-

zentują stan istniejący danego parametru.

Na odcinkach toru, na których osza-

cowana temperatura eksploatacyjna t

eksp

jest mniejsza niż 60° C, należy w okresie

poprzedzającym występowanie

wysokich temperatur przeprowa-

dzić prace zabezpieczające tor bez-

stykowy przed wyboczeniem, a po

ich wykonaniu powtórnie spraw-

dzić wartość dopuszczalnej temp.

eksploatacyjnej. W przypadku nie-

wykonania tych prac lub gdy mi-

mo ich przeprowadzenia oszaco-

wana temperatura eksploatacyjna

jest nadal mniejsza niż 60°C, nale-

ży w okresie występowania tempe-

ratury szyny wyższej od tempera-

tury eksploatacyjnej, wprowadzać

sukcesywnie ograniczenia warun-

ków eksploatacyjnych:

max

< t

≤

–

ograniczenie prędkości pojazdów

do 60 km/h,

< t

≤

– ogra-

niczenie prędkości pojazdów do

30 km/h,

< t

– okresowe

wstrzymanie ruchu pociągów na

czas występowania tych tempe-

ratur,

gdzie:

– aktualna temperatura szyny,

– temperatura neutralna,

max

– wartość dopuszczalnego wzros-

tu temperatury szyny ponad temperaturę

neutralną z uwagi na stan toru,

– wartość przyrostu temperatury

przy ograniczeniu prędkości do 60 km/h,

– wartość przyrostu temperatury

przy ograniczeniu prędkości do 30 km/h.

Jeżeli zakres robót przekracza możli-

wości ich przeprowadzenia przed okre-

sem wysokich temperatur, należy doko-

nać takiej regulacji sił podłużnych, aby

nawet wystąpienie maksymalnej tempe-

ratury nie spowodowało przekroczenia

dopuszczalnych wartości wzrostu tem-

peratury. W przypadku jednak przekro-

czenia przy tej czynności górnej wartoś-

ci temperatur neutralnych konieczne jest

wykonanie powtórnej regulacji sił po-

dłużnych przed okresem zimowym.

prostych przed początkiem i za

końcem łuków o promieniach < 600 m,

na odcinkach występowania istot-

nych różnic w oddziaływaniach ter-

micznych na tor, np.: przejście z nasy-

pu w wykop, przejścia przez lasy, przed

i za tunelami,

na odcinkach hamowania i rozruchu

pociągów np.: przed semaforami,

na pochyleniach większych od 5‰

o długościach większych od długości po-

ciągów towarowych,

na odcinkach, gdzie w przeszłości wy-

stępowało pełzanie szyn lub toru [4, 8].

Spółka PKP PLK S.A. jako zarządca na-

rodowej sieci kolejowej powinna przystą-

pić do opracowania jednolitego i spójnego

dla całego kraju oprogramowania służą-

cego do prowadzenia, analizy i oceny to-

ru bezstykowego, łącznie z możliwością

prowadzenia wykresów pełzania toków

szynowych w odpowiednio dobranej ska-

li poziomej i pionowej oraz możliwością

analizy termicznej. Powinna być przy tym

zachowana jednolitość i spójność dla al-

gorytmów sprawdzenia temperatury neu-

tralnej na podstawie badań diagnostycz-

nych, obliczeń aktualnej temperatury

neutralnej pomiędzy punktami stały-

mi.

Oprogramowanie to powinno sta-

nowić integralny załącznik do Id-1 (D-1)

Warunków Technicznych utrzymania

nawierzchni na liniach kolejowych [4].

Wówczas możliwe będzie prowadzenie

prawidłowego i jednolitego monitoringu

miejsc podatnych na pełzanie toków szy-

Przeprowadzone analizy pozwoliły

stwierdzić, że Metryki Toru Bezstykowe-

go nie są na bieżąco uaktualniane. Doty-

czy to, niestety, nie tylko analizowanego

toru nr 1 linii 161, ale ogólnie większo-

ści linii kolejowych. Miejsca, w których

pojawić się może pełzanie szyny lub to-

ru powodujące zmiany w rozkładzie sił

podłużnych, występują głównie:

w odległości około 50-100 m przed

i za miejscami stanowiącymi zmianę

konstrukcji nawierzchni, takimi jak:

przejazdy, pojedyncze rozjazdy wspa-

wane w tor bezstykowy, miejsca zmian

rodzaju podkładów,

Wybrane wnioski autorskie

rys. 3. parametry nierówności poziomych i pionowych,

przechyłki w km 11,693 do 6,466 toru nr 1

Dopuszczalne odchyłki eksploatacyjne dla V

= 70 km/h

MAGAZYN GEOINfOrMACYJNY Nr 12 (211) GrUDZIEŃ 2012

TECHNOLOGIE

rys. 4. prosta pomiarowa na linii kolejowej 143

tor nr 2

tor nr 1

cyjnych, ale z kolei

w § 63 pkt 6 ust. 43

napisano: „dotykanie

słupów trakcyjnych,

wieszanie na nich

odzieży, stawianie

przy nich maszyn,

sprzętu i narzędzi pracy jest zabronio-

ne.

Nie wolno również uszkadzać lub od-

rywać od szyn kabli sieci powrotnej oraz

dotykać przewodów uszyniających kon-

strukcje wsporcze sieci jezdnej i budow-

li, pod którymi sieć przebiega”. Oznacza

to brak stosownej jednolitości obowiązu-

jących przepisów.

Wielokrotnie stwierdzono, że służ-

by energetyczne podczas prowadzenia

prac konserwatorskich słupów trakcyj-

nych zamalowują oznaczenia punktów

stałych, a nawet zdarzają się przypadki

zmiany lokalizacji (numeracji) słupów

[7][8]. O wymianie słupów trakcyjnych

nie informują jednostek geodezyjnych,

diagnostycznych czy bezpośredniego

zarządcy infrastruktury. Nie zdają sobie

przy tym sprawy, że na tej właśnie loka-

cie – numeracji słupów – bazują nie tyl-

ko pomiary metodą punktów stałych, ale

również znaki regulacji osi toru (KOG).

Bazy danych punktów stałych, a na-

stępnie wykresy pełzania toków szyno-

wych, analizy itp. są prowadzone przez

IZ (Zakład Linii Kolejowych PKP PLK

S.A.) w postaci analogowej albo w Micro-

soft Excel lub Microsoft Acces.

Ważne jest przyjęcie znaków kierunku

pomiaru. Dla pomiaru w kierunku zgod-

nym z kilometrażem odczyt oznaczany

jest jako „+”, a w kierunku przeciwnym

jako „–”. Na liniach kolejowych wystę-

pują przypadki, w których w zależnoś-

ci od tzw. obsługi pomiarowej zespołów

diagnostyczno-geodezyjnych część li-

nii jest pomierzona zgodnie z tą zasadą,

a część linii – stanowiąca odrębny obiekt

budowlany – odwrotnie.

Stosowanie żyłki jako osi odniesienia

w metodzie punktów stałych wymaga

dopilnowania, aby zawsze była ona za-

czepiana w tych samych punktach, mia-

ła jednakowy naciąg i położenie. Punkty

stałe są z reguły zakładane na słupach

trakcyjnych, które mają różną budowę

(konstrukcję) i wykonane są albo z be-

tonu, albo z żelaza. W zależności od

kształtu słupa przyjmowano następują-

ce rozwiązania (np. na linii kolejowej 143

Kalety–Wrocław):

proste pomiarowe zakładano na

słupach trakcyjnych na powierzchni od

strony malejącej kilometracji (rys. 4),

proste pomiarowe zakładano w mi-

nimalnej wysokości nad główką szyny

gwarantującej brak kontaktu z jakąkol-

wiek przeszkodą (zawsze słup trakcyjny,

nigdy jego fundament; w przypadku pe-

ronów, wysokich fundamentów bramek

lub innych przeszkód punkt domierza-

no pionem),

w zależności od konstrukcji słupa

trakcyjnego stosowano punkty przyło-

żenia pokazane na rys. 5:

punkty wybijano z boku na głów-

ce szyny, poniżej na szyjce znakowano

białą farbą,

znaki odczytu przesunięcia założo-

nego punktu w stosunku do prostej po-

miarowej przyjmowano według zasady:

w kierunku rosnącego kilometrażu „+”,

kilometraż malejący „–”.

Nacięcia na punktach stałych (odnie-

sienia) powodują korozję słupów. W róż-

nych regionach kraju można zauważyć,

albo brak tych nacięć, albo położenie to

jest oznaczone pisakiem olejnym. Wystę-

pują przypadki całkowitego braku ozna-

czenia przyłożenia żyłki w stosunku do

punktu stałego, co oznacza, że powinna

być ona przyłożona w połowie (w środko-

wej części) tego znaku. Stwierdzono rów-

nież rozbieżności między informacjami

w dokumentacji technicznej punktu sta-

łego a jego lokalizacją w terenie.

nowych w torze bezstykowym w całym

kraju oraz zasilanie systemu Monitoro-

wania Stanu Infrastruktury Transportu

Szynowego MSITS [7].

System MSITS powinien w wersji

wstępnej być narzędziem, które objęłoby

wyniki prac wprowadzenia na obszarze

kraju jednolitych standardów technicz-

nych dla opracowań geodezyjnych, karto-

graficznych, diagnostycznych i krajowego

systemu informacji o terenie w infrastruk-

turze transportu szynowego. Stopniowo

powinien przyczynić się do harmoni-

zacji zbiorów danych, która jest działa-

niem o charakterze prawnym, technicz-

rys. 5. rozbieżności punktów

przyłożenia w zależności od słupa

AGH Akademia Górniczo-Hutnicza,

Wydział Geodezji Górniczej

i Inżynierii Środowiska, Katedra Geodezji

Inżynieryjnej i Budownictwa.

PKP PLK S.A.

recenzent dr hab. rajmund Oruba

AGH w Krakowie

Literatura

[1] Czyczuła W.: Tor bezstykowy,

Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej,

Kraków 2002;

[2] Gołaszewski A., Sancewicz S.: Tor

bezstykowy, Wydawnictwo Komunikacji

i Łączności, Warszawa 1986;

[3] Id-14 (D-75) Instrukcja o dokonywaniu

pomiarów, badań i oceny stanu torów,

opracowanie: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Biuro Dróg Kolejowych, Warszawa 2005;

[4] Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania

nawierzchni na liniach kolejowych,

opracowanie: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Biuro Dróg Kolejowych, Warszawa 2005;

[5] Id-8 Instrukcja diagnostyki nawierzchni

kolejowej, opracowanie: PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A. Biuro Dróg Kolejowych,

Warszawa 2005;

[6] Id-4 (D-6) Instrukcja o oględzinach,

badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów,

opracowanie: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Biuro Dróg Kolejowych, Warszawa 2005;

[7] Kampczyk A.: System geodezyjnego

i diagnostycznego monitorowania stanu

infrastruktury transportu szynowego, rozprawa

doktorska, AGH, recenzenci K. Pyka, M. Sitarz,

Kraków 2012;

[8] Kampczyk A., Strach M.: Pomiary miejsc

podatnych na pełzanie przy zastosowaniu

metody punktów stałych w torze bezstykowym.

„Geomatics and Environmental Engineering”

[poprz. „Geodezja oraz Inżynieria

Środowiska”], vol. 4 no. 1/1 s. 125-136,

Wydawnictwo AGH, Kraków 2010.

dr inż. Arkadiusz Kampczyk

nym i organizacyjnym, mającym na celu

doprowadzenie do wzajemnej spójności

tych zbiorów oraz ich przystosowania do

wspólnego i łącznego wykorzystywania.

W Id-1 (D-1) § 35 pkt 3 i 4 znajduje-

my zapis i zalecenie [4] [7]: „Szczegó-

łową lokalizację odcinków, na których

spodziewać się można pełzania szyn,

ustala uprawniony pracownik komórki

diagnostycznej, biorąc głównie pod uwa-

gę zachowanie się toru w latach poprze-

dzających ułożenie toru bezstykowego

lub okres jego poprzedniej eksploatacji,

a także wiek nawierzchni, jej stan i in-

ne czynniki. Na odcinkach tych należy

założyć na zewnątrz toru punkty stałe,

które stanowić będą punkty odniesie-

nia, względem których sprawdzana bę-

dzie stabilność położenia toru bezstyko-

wego wzdłuż jego osi. Na pozostałych

odcinkach toru bezstykowego punkty

stałe należy zakładać w odległościach

co 200 ± 50 m,

zależnie od możliwoś-

ci wykorzystania obiektów (zwłasz-

cza słupów trakcyjnych) jako punktów

stałych”.

Zatem punkty stałe – odniesie-

nia zaleca się zakładać na słupach trak-

MAGAZYN GEOINfOrMACYJNY Nr 12 (211) GrUDZIEŃ 2012

Plik z chomika:

pionteknhb

Inne pliki z tego folderu:

Jan Sysak - Drogi kolejowe.pdf (250096 KB)
S. Sancewicz- Nawierzchnia kolejowa.pdf (47857 KB)
drogi kolejowe.pdf (25085 KB)
Sieci i kolej przemysłowa książka.pdf (14874 KB)
siec przemysłowa 2007.pdf (20203 KB)

wpływy termiczne w pomiarach pełzania toków szynowych.pdf

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika: