szpera w sporcie 1.pdf

(1150 KB) Pobierz
62
TECHNIKA
SZPERY
RAJDOWE SZPERY
–
CZ.1
fot. Maciej Niechwiadowicz
czyli Dariusz Grzybowski opowiada
Szpera
to w rajdach magiczne słowo. Jest jednym z najbardziej kosztownych, skompli-
kowanych i pożądanych elementów rajdówki. Dla każdego amatora to marzenie, a dla
topowych zespołów podstawowy element układu napędowego, mający kluczowy wpływ
na prowadzenie się samochodu. Temat ten był na łamach WRC poruszany wielokrotnie,
nigdy jednak tak kompleksowo i szczegółowo jak tym razem.
Opracował:
Łukasz Lach
Zdjęcia:
Dariusz Grzybowski
Dyferencjał od dekad umożliwia seryjnym pojaz-
dom bezproblemowe pokonywanie zakrętów. Działa-
nie tego mechanizmu, który świetnie sprawdza się na
ulicy, w rajdach jest w pewnym sensie upośledzone,
dlatego w kontrolowany i określony sposób dyferen-
cjały się blokuje. Jak i dlaczego? W dwuczęściowym
materiale opowie o tym Dariusz Grzybowski.
Seryjny dyfer = wróg rajdów
Zrozumienie zasady działania dyferencjału znaj-
dującego się niemal w każdym seryjnym samo-
chodzie dopuszczonym do ruchu to podstawa, aby
pojąć, czym jest szpera, czyli blokada mechanizmu
różnicowego. Najprawdopodobniej najlepszy mate-
riał wyjaśniający to zagadnienie, jaki kiedykolwiek
powstał, to niespełna 10-minutowy lm „Around the
Corner”, wyprodukowany w 1937 r. na zlecenie kon-
cernu General Motors. Można go znaleźć na youtube.
com pod hasłem „how di erential works” (jak działa
dyferencjał). Przed dalszą lekturą gorąco polecamy
uważne zapoznanie się z nim, a także z 17. oraz 55.
numerem naszego czasopisma, gdzie prezentowa-
liśmy podstawy działania szpery, ponieważ wiedza,
która zamierzamy przybliżyć, wykracza znacznie dalej.
Właściciel firmy Grzybow-
ski Motor-Sport, która
specjalizuje się w przygo-
towaniu oraz serwisowa-
niu silników, skrzyń bie-
gów oraz dyfrów. Posiada
15-letnie doświadcze-
Dariusz Grzybowski
nie zebrane w RSMŚ,
Zwany Grzyb, Grzybek, Gyb,
RSMP, RME, IRC i WTCC.
a przez anglojęzycznych
kolegów Jeep
Zawodnicy, z którymi
współpracował, to m.in. Kajetan Kajetanowicz,
Tomasz Kuchar, Leszek Kuzaj, Maciej Oleksowicz,
Tomasz Nagórski, Mariusz Łoś, Mariusz Woźniczko,
Maciej Szczepaniak, Jarek Baran, Jacek Rathe,
Andrzej Obrębowski, Kristian Sohlberg, Daniel
Carlsson, Aki Teiskonen, Patrik Flodin, Tanner Foust,
Andrew Pinker, Spyros Pavlides, Heninng Solberg,
Dennis Giraduet, Risto Pietilainen, Craig Parry,
Benny Melander, Marinov Ivan, Chrissie Beavis,
Robbie Durant, Goran Bergst.
Samochody, które obsługiwał: Peugeot 306, Peu-
geot 306 Maxi, VW Golf III Kit Car, Mitsubishi Evo V,
VI, VII, VIII i IX, Toyota Corolla WRC, Ford Focus
WRC, Hyundai Accent WRC, Subaru Impreza WRC,
Subaru Impreza N9, N10, N11, N12, N14, N15,
N16, Ford Fiesta S2000.
fot. z archiwum D. Grzybowskiego
2. Podział na sposób działania
a) Szpery płytkowe (cierne)
Szpera płytkowa działa na różnicę momentów
obrotowych pomiędzy osią przednią i tylną lub mię-
dzy koła jednej osi. W szperach tych blokowanie
mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą
zwiększenia oporów
wewnętrznych mię-
dzy osiami, a dzieje
się to dzięki zastoso-
waniu trących o sie-
bie płytek, stąd też
nazwa. Jest to naj-
popularniejsze roz-
wiązanie stosowane
w rajdach i w ogóle
w sportach motorowych, dlatego na nim skupimy się
w dalszej części. Stopień spięcia takiej szpery określa
tzw. naprężenie wstępne, zwane częściej preload.
Jego regulacja odbywa się poprzez wymianę płytek
na różne grubości oraz sprężyn, które ściskają te płytki
ze sobą z różną siłą. Jest to operacja, którą – mówiąc
kolokwialnie – przeprowadza się na stole, zazwyczaj
podczas remontu skrzyni i ustawiania dyfra. W zależ-
ności od tego, jakie są preferencje kierowcy, preload
ustawia się na większy (mocniejszy) lub mniejszy
(słabszy). Jednostką określającą moc spięcia są niu-
tonometry. Potocznie mówi się o spięciu w kilo, np.
1 kilo, co oznacza 1 kgm, czyli 10 Nm. W szperach
używanych do sportu preload może się dynamicznie
zmieniać pod wpływem działania tzw. ramp, które
wywierają nacisk na płytki i w zależności od sytuacji
– hamowania lub przyspieszania – mogą go zwięk-
szać lub zmniejszać. To, w jaki sposób to robią, zależy
już od kątów ramp.
b) Szpery typu Torsen (ślimakowe)
Szpery tego typu również działają na różnicę
momentów obrotowych pomiędzy osią przed-
nią i tylną lub między kołami jednej osi. Nazwa
torsen pochodzi od angielskich słów TORque –
moment i SENsing – wyczucie. Jest to rodzaj szpery
1. Czym jest szpera?
Pewnie większość czytelników WRC już to wie, ale
mimo wszystko warto w dużym skrócie przybliżyć,
czym jest szpera. To układ redukujący różnicę prędkości
pomiędzy osią przednią i tylną lub między kołami jed-
nej osi. Pełna nazwa to mechanizm różnicowy o ogra-
niczonym poślizgu, po angielsku potocznie zwany LSD
(od Limited Slip Di erential). Jedną z największych wad
„luźnego”bądź„otwartego” dyferencjału seryjnego jest
to, że w razie ewentualnego poślizgu jednego z kół
cały moment obrotowy i cała siła napędowa prze-
kazywane są na koło stawiające najmniejszy opór,
czyli o najmniejszej przyczepności. „Przekazywanie
napędu” jest tu oczywiście umowne, bowiem chodzi
o wzajemne oddziaływania na siebie kół zębatych
zamkniętych w obudowie dyferencjału.
Minusem tego zjawiska jest chwilowy brak napędu
w samochodzie, co w rajdach jest bardzo niepożądane.
Takich sytuacji jest na odcinku specjalnym bardzo dużo.
Ile razy jedno z kół ślizga się na ciasnym nawrocie, pod-
czas cięcia zakrętu, na nierównościach, na syfku, na
podbiciach, tyle razy procentuje posiadanie szpery,
a to drastycznie odbija się na uzyskiwanych czasach,
które są po prostu lepsze. Zadaniem szpery jest wyrów-
nanie prędkości obu kół lub osi (w przypadku napędu
na cztery koła). Najmniej do roboty szpera ma podczas
startu zatrzymanego. Jeśli jedno z kół ma słabą przy-
czepność, to szpera potra pomóc, nie dopuszczając
do jego ślizgania w miejscu. Natomiast w przypadku
dwóch rozgrzanych slicków na równym, suchym asfal-
cie dyferencjał nie pracuje i szpera nie daje żadnej prze-
wagi, bo nie ma czego niwelować. Nieco inaczej jest
wprzypadku centralnego dyfra czteronapędówki, która
przy ruszaniu ma odciążoną przednią oś i bez blokady
mogłaby się ślizgać, szczególnie na luźnej nawierzchni.
SZPERY
TECHNIKA
63
olej się rozgrzewa i zaczyna gęstnieć, a co za tym
idzie – płytki łączące oś tylną i przednią trą o siebie
w centralnym dyferencjale, sklejając się, i napęd
przekazywany jest na cztery koła. Mechanizm ten
można porównać do kija włożonego w słoik z gęstą
substancją. Dopóki ciecz (olej) jest gęsta, dopóty kij
(przednia oś) jest w stanie poruszać całym słoikiem
(tylną osią). Jeśli się rozgrzeje i rozrzedzi, to mie-
szanie kijem nic nie da. Przy czym olej wisko ma
odwrotną, niespotykaną w przyrodzie właściwość
gęstnienia wraz ze wzrostem temperatury. Znając
zasadę jego działania, można się domyślić, że takie
rozwiązanie ma duże opóźnienia w działaniu i sporą
bezwładność, a także nie spisuje się przy wielkich
obciążeniach. O ile dobrze pamiętam, Ford Escort
miał wiskozę w centralnym dyfrze i były z tym w raj-
dach spore problemy.
montowany w sportowych samochodach seryjnych,
także w Subaru Imprezach i Mitsubishi Lancerach
Evo. Działa w ten sposób, że w momencie uślizgu
jednej osi (koła), dzięki wykorzystaniu zębów śru-
bowych, powstają siły osiowe, które powodują tar-
cia pomiędzy kołami centralnymi i planetarnymi, co
wyrównuje różnicę prędkości. Zakres pracy i zniwe-
lowania tej różnicy jest proporcjonalny do tego, jak
duża jest ta różnica. W związku z tym nie ma moż-
liwości regulacji tego systemu. Wałki wycierają się
powoli, więc nie wymagają przeglądów i ingerowa-
nia wewnątrz. Dzięki temu torsen to dobre rozwią-
zanie na ulicę, ale w sporcie raczej się go nie stosuje.
Bardzo często podczas przygotowywania samo-
chodu do rajdów to właśnie torsena zastępujemy
homologowaną szperą płytkową. Dawniej produko-
wano seryjne wersje Subaru Imprezy, które z przodu
miały torsena, a z tyłu płytki (bądź też odwrotnie),
lub z przodu i z tyłu torsena. Takie rozwiązanie jest
homologowane i teoretycznie mogło być używane
w rajdówce.
c) „Elektroszpera”
To rodzaj przeróbki często dokonywanej samo-
dzielnie przez kierowców tylnonapędówek. Głów-
nie ma zastosowanie w drifcie i polega na zespa-
waniu ze sobą obu satelit tylnego dyferencjału przy
pomocy elektrody, stąd też nazwa „elektroszpera”.
Taki samochód jest bardzo podsterowny, kiedy nie
jest wprowadzony w poślizg, ponieważ tylne koła
kręcą się dokładnie z tą samą prędkością, „pchając”
przód. Wówczas bardzo ciężko się kieruje samocho-
dem, ale kiedy już nastąpi zerwanie przyczepności
tylnej osi, zaczyna się zupełnie inna bajka i możliwe
są długie slajdy, ponieważ zeszperowanie wynosi
na stałe 100%.
d) Inne
Pozostałe rozwiązania działają na różnicę prędko-
ści obrotowych kół. Bardzo popularne w seryjnych
samochodach, szczególnie w tych z grupy Volkswa-
gena, są szpery typu haldex, jednak nie spotkałem
się z tym, aby miały zastosowanie w sporcie. Wyróż-
niamy także szpery wiskotyczne, zwane potocznie
wisko, i takie rozwiązanie było kiedyś stosowane
w sporcie, zwłaszcza w starszych samochodach. Ich
zasadniczą wadą jest bardzo szybkie przegrzewanie
się i utrata sprawności przy ostrzejszym traktowaniu.
Wisko jest konstrukcją szczelnie zamkniętą w swo-
jej obudowie i niewykorzystującą do pracy tego
samego oleju co skrzynia biegów, jak ma to miej-
sce w pozostałych szperach. Wewnątrz znajduje się
specjalny olej silikonowy (wiskotyczny) o wyjątko-
wych właściwościach. W palcach zachowuje się jak
gęsty smar. Im wisko szybkiej pracuje, tym bardziej
Preload (napięcie wstępne)
Podstawowy parametr spięcia szpery to pre-
load. Mówiąc najprościej, jest to siła, jaką trzeba
przyłożyć do koła, aby nim obrócić, gdy drugie
jest zablokowane. Pomiar ten odbywa się jednak
na dyfrze leżącym „na stole”, gdzie nie występują
żadne dodatkowe opory. Jeśli byśmy chcieli zmie-
rzyć to na samochodzie, to podnosząc jedno koło
3. Ustawianie szpery płytkowej
w górę, w przypadku preloadu 3 kilo, będziemy
musieli przy pomocy klucza dynamometrycznego
przyłożyć około 5 kilo, ponieważ po drodze poja-
wiają się dodatkowe tarcia, m.in. od piasty, kloc-
ków hamulcowych i tarczy. Jeśli przy niewielkiej
prędkości maksymalnie skręcimy koła i z dyfra będą
dochodzić strzały, to też świadczy o mocnym usta-
wieniu preloadu.
Wachlarz stosowanych napięć jest bardzo sze-
roki, ale najczęściej operuje się w zakresie między
40 Nm a 120 Nm, ponieważ kierowcy preferują war-
tości w tym przedziale. Wszystko zależy od tego, czy
mówimy o przednim, czy też o tylnym dyfrze oraz
o kategorii sportów motorowych. Inaczej jest w drif-
cie, inaczej na torze, a same rajdy też dzielą się na te
o luźnej nawierzchni i asfaltowe.
Ilu kierowców, tyle preferencji. Jedni uwielbiają jeź-
dzić na dużym preloadzie, inni sobie tego nie wyobra-
żają. W przypadku dużych preloadów przedniego
dyfra trzeba się więcej napocić i kierownica będzie
ciężej chodzić, ponieważ koła cały czas próbują się
„prostować”. Samochód może nawet myszkować na
boki. Uważam, że przy doborze preloadu nie powin-
niśmy kierować się tylko odczuciem kierowcy (feelin-
giem), ale uzyskiwanymi na odcinku testowym cza-
sami, które są najlepszym wyznacznikiem tego, czy
zmiany zmierzają w dobrym kierunku.
Schemat budowy szpery płytkowej rmy Cusco
8
5
6
8
5
1
2
2
6
5
4
3
4
3
2
7
2
2a
2b
6
1.
Obudowa dyfra
2.
Kosz satelit z rampami
a)
rampa 1.5-way
b)
rampa 2-way
3.
Krzyżak
4.
Satelity
5.
Koło zębate satelity
6.
Płytki cierne zewnętrzne
7.
Płytki cierne wewnętrzne
8.
Sprężyna
fot. Cusco
64
TECHNIKA
SZPERY
Rampy
Waye
(czyt. łeje) to parametr, który określa rampy.
Dzielimy je na trzy grupy:
1-way
(z ang. one way) – spina tylko w jednym
kierunku,
1.5-way
(one and a half way) – spina mocniej
w jednym kierunku i słabiej w drugim,
2-way
(two way) – spina dokładnie tak samo
zarówno przy hamowaniu, jak i przyspieszaniu.
Powyższe nazewnictwo jest dość popularne, ale
niestety bardzo niedokładne. W każdej z grup znaj-
duje się bowiem cała gama ustawień, a rodzaj waya
określa tylko przedział kątów, w jakich pracuje.
Znacznie dokładniejsze są stopnie określające kąty
ramp i jest to jedyna właściwa miara, kiedy mówimy
o konkretnych ustawieniach. Rampami ustawiamy
to, co ma się dziać w szperze przy rozpędzaniu oraz
przy hamowaniu.
1 way
35
o
0
o
45
o
0
o
55
o
0
o
65
o
0
o
W jaki sposób to działa? Spójrzmy na poniższy
rysunek, na którym wszystko zostało odpowiednio
oznaczone kolorami. Na krzyżaku mamy zamon-
towane cztery satelity. Im większa siła zadziała na
krzyżak (który poprzez satelity i koła zębate sateli-
tów jest połączony z półosiami), tym mocniej i dalej
krzyżak przesuwa się w osi wzdłużnej pojazdu –
podczas przyśpieszania w jedną stronę, a podczas
hamowania w drugą. Przesuwający się po rampach
krzyżak naciska na kosze satelitów – im mocniej to
robi, tym większe następuje rozpychanie obu koszów
satelitów (obudowy), powodując tym samym moc-
niejsze ściskanie płytek. Im mocniej płytki są ści-
śnięte, tym różnica obrotowa między kołami jest
2 way
25
o
25
o
35
o
35
o
45
o
45
o
55
o
55
o
1.5 way
35
o
15
o
45
o
25
o
55
o
35
o
65
o
45
o
Grafika przedstawia kierunek i siłę nacisku krzyżaka na
kosz satelitów w zależności od kąta ustawienia ramp.
Kolorem czerwonym oznaczono zachowanie przy przy-
spieszaniu, a niebieskim przy hamowaniu. Jak widać,
przy dużych kątach (powyżej 45°) krzyżak wsuwa
się między obudowy powoli, ale głęboko (mówimy, że
spięcie dyfra następuje powoli, ale jest mocne). Dla
małych kątów sytuacja jest odwrotna, a dla zerowego
nie następuje żadna reakcja. Pamiętajmy, że kolo-
rowe strzałki symbolizują tylko sposób rozpychania
obu koszów. Kierunek rozchodzenia się ich na boki jest
zawsze równoległy!
65
o
55
o
45
o
15
o
Rysunki przedstawiają trzy kąty ramp homologo-
wane do przedniego dyferencjału N-grupowego Sub-
aru Impreza. 55°-0° to typowe dedykowane nastawy
asfaltowe. Dwa pozostałe, czyli 60°-45° i 45°-20°, to
typowe ustawienia na luźne nawierzchnie.
Sposób mierzenia kąta ramp.
Na powyższym zdjęciu (które zostało obrócone do
poziomej pozycji, w jakiej dyferencjał pracuje w samo-
chodzie) możemy zobaczyć, jak schematy z rysunków
prezentują się „na żywo”. Położenie, w którym znaj-
duje się krzyżak, wskazuje ustawienie ramp w pozycji
1.5-way (45°-20°). Przesunięcie go o jedną pozycją
wyżej spowoduje zmianę ustawienia na 1-way (55°-
0°), a w dół to 1.5-way (60°-45°). Wówczas jednak
trzeba będzie ustawić krzyżak odwrotnie (jak na
rysunku, czyli płaską stroną w dół).
Tak wygląda homologowany tylny kosz satelitów
z trzema ustawieniami typu 2-way do N-grupowego
Subaru Impreza. Od lewej są to kolejno rampy: 65°-
65°, 45°-45°, 25°-25°. Ponieważ zarówno w lewą,
jak i w prawą stronę wycięcie ma tę samą rampę
(krzywiznę), oznacza to, że mamy do czynienia z 2-way
mającym i na rozpędzaniu, i na hamowania taką
samą wartość spięcia. Od tego, jak zadziała dyfer
w trakcie jazdy, zależy, gdzie włożymy krzyżak podczas
składania dyfra.
mniejsza, czyli są mocniej spięte i jedno z kół mniej
się ślizga. To, jak mocno wyjściowo są ze sobą ści-
śnięte płytki, determinuje właśnie preload. Sposób
zmiany preloadu w trakcie jazdy określają kąty ramp.
Przeanalizujmy konkretny przypadek. Wiemy już,
że 1-way to taki dyfer, który spina się mocniej tylko
w jednym kierunku (hamowanie lub przyspieszanie).
Jeśli ktoś powie 55°-0° to wiadomo, że jest to 1-way
i znamy dokładnie jego parametry: 55° dla przyspie-
szania i 0° dla hamowania.
Działanie spróbuję omówić na przykładzie z życia.
Załóżmy, że rajdówka wychodzi z zakrętu na asfal-
cie. Wiadomo, że na asfalcie jest duża przyczep-
ność, ale na auto działa też większa siła odśrodkowa.
W związku z tym wewnętrzne koło ma większą ten-
dencję do zerwania przyczepności. Wtedy na usta-
wieniu 55°–0° początkowy preload zwiększa się
powoli, ale do dużych wartości, więc łatwiej jest
wyjść z zakrętu z gazem w podłodze. Na hamowaniu
mamy 0°, więc jeśli jedno koło się zablokuje, to pre-
load się nie zwiększa (zostaje taka wartość, jaką usta-
wiliśmy na stole), czyli nie wyrównuje prędkości obu
kół, ponieważ spowodowałoby to zblokowanie obu
kół, co – jak wiadomo – jest sytuacją niepożądaną.
Są pewne wytyczne i ogólnie przyjęty zasady,
według których się ustawia, ale nic nie stoi kierowcy
na przeszkodzie, aby ustawić samochód zupełnie
inaczej, jeśli tylko się to komuś podoba i pasuje do
tego stylu jazdy. Znam zawodników, którzy usta-
wienia asfaltowe stosują na szutrze, np. fabryczny
kierowca Subaru Toshi Arai.
W jaki sposób dokonuje się zmiany ustawień? Na
zdjęciach można zobaczyć, że krzyżak nie zawsze jest
symetryczny. To, czy jest zaokrąglony z jednej czy z obu
stron, zależy od tego, z jaką rampą chcemy go zesta-
wić. Jeden komplet składa się dwóch połówek kosza
i krzyżaka. Krzyżak jest tak zaprojektowany, że działa we
wszystkich opcjach, przy czym w niektórych trzeba go
obrócić o 180 stopni. Dla 2-way jest symetryczny, aby
mógł rozpierać obudowę w obie strony jednakowo. Dla
1-way i 1.5-way ma różne kąty z obu stron. Kosze satelit
są tak skonstruowane, że poprzez zmianę miejsca osa-
dzenia krzyżaka można zmienić rampy 1-way 0°–55°,
SZPERY
TECHNIKA
65
np. na 1.5-way 45°–20°. W autach N-grupowych kąty,
jakie można stosować, są ściśle ustalone przez homo-
logację. Dla N-grupowej Imprezy mamy przykładowo
6 wariantów ustawień z przodu i 3 z tyłu.
4. Montaż szpery płytkowej
Koszt szpery zaczyna się od kilku tysięcy złotych.
Montaż w przypadku przedniego dyfra polega na
rozebraniu skrzyni biegów, wymontowaniu seryjnego
dyfra bądź torsena i zamontowaniu szpery płytkowej.
Wcześniej trzeba ją oczywiście odpowiednio ustawić
w zależności od tego, dla kogo i do czego jest przy-
gotowywana. Podczas wymiany trzeba także zalać
skrzynię wraz z dyfrem nowym olejem specjalnie do
tego przeznaczonym. Smaruje on zarówno skrzynię,
jak i płytki. Jeśli ktoś czuje się na siłach, to może spró-
bować zrobić to samemu. Osobom bez odpowied-
niej wiedzy osobiście odradzam, szczególnie w Sub-
aru, gdzie jest kilka niuansów i miejsc przy składaniu
skrzyni, więc jeśli ktoś nie ma doświadczenia, to może
narobić sobie kłopotu, a cała zabawa okaże się bardzo
kosztowna. W najgorszym przypadku może dojść do
„wybuchu” w skrzyni i uszkodzenia dyfra.
ma to jeszcze tak dużego znaczenia. Kiedy jednak
opona zaczyna się kończyć, to im większym dys-
ponujemy preloadem, tym lepiej. Ale jest też druga
strona medalu, bowiem zbyt duże wartości bardzo
utrudniają normalną jazdą sprawnym autem, dlatego
trzeba znaleźć kompromis w ustawieniach.
Istnieją pewne sygnały świadczące okiepskiej kondy-
cji dyfra, ale najlepiej spuścić olej ze skrzyni i sprawdzić,
czy są w nim opiłki metalu. Jeśli na korku na magnesie
robi się tzw. mąka, to znaczy, że szpera dawno nie była
przeglądana. Jeśli opiłki są duże, to znaczy, że płytki są
mocno starte. W najgorszym przypadku dochodzi do
ścięcia płytek, ale zdarza się to tylko w mocno spiętych
szperach, powyżej 10 kilo lub przy kapciu.
6. Szpera a reszta układu napędowego
Analizując taką mody kację pod kątem N-grupo-
wego Subaru, przełożenie główne zgodnie z homo-
logacją musi pozostać seryjne. Wiadomo, że wkład
w skrzyni biegów zmieniamy także z seryjnego na
wersję kłową. Na poszczególne biegi szpera nie ma
większego wpływu. Ich stan zależy w głównej mie-
rze od łącznika między pedałami a kierownicą, czyli
tzw. kierowcy
,
i od sposobu traktowania. Przy
kłówce nie używa się dużo sprzęgła, więc tu nie widzę
związku między szperą a sprzęgłem.
Pods t awową szper ą do
sportu jest szpera płytkowa,
która ma bardzo bogat y
zakres regulacji, prostą
budowę i działa zawsze tak
samo, niezależnie od różnic
przyczepności. Jej wadą jest
konieczność wymiany płytek
Jacek Kordus
i stosowania specjalnych ole-
Sklep re5pect.pl
jów. Torsen nie wymaga serwi-
sowania, więc to idealna szpera do mocnego auta dro-
gowego. Do sportu się nie nadaje ponieważ przy dużej
różnicy przyczepności działa jak zwykły otwarty mecha-
nizm i nie występuje w chyba w żadnej homologacji.
Montaż tego rodzaju części zawsze zalecam u spe-
cjalistów. Nie jest to może kosmiczna technologia,
ale wymaga dokładności, czystości i doświadczenia,
aby przy okazji nie zepsuć czegoś innego. Podsta-
wową czynnością serwisową jest wymiana płytek jeżeli
napięcie wstępne spadnie wyraźnie poniżej zakłada-
nego. Koszt płytek waha się w przedziale 300-2000 zł,
w zależności od producenta. Z mojego doświadczenia
wynika, że w zależności od kierowcy trzeba je wymie-
niać średnio 1-2 razy w sezonie.
Regulacji dokonuje się podczas inspekcji, ponie-
waż szpera musi być na zewnątrz auta. Najczę-
ściej w ośkach stosuje się preload 45°-60° lub
Trochę inaczej sprawa wygląda w przypadku pół-
osi, ponieważ wbrew pozorom montaż szpery powo-
duje, że poddawane są one mniejszym obciążeniom.
Dlaczego? Najgorsze dla półosi są gwałtowne zmiany
przyczepności. Każde oderwanie się koła od drogi to
dla nich zabójstwo. Wyobraźmy sobie, że przy pręd-
kości 100 km/h koło się odrywa od ziemi, w powie-
trzu rozkręca do 150 km/h i spadając, zostaje gwał-
townie wyhamowane. To najgorsze co może spotkać
półośkę. Szpera starająca się „połączyć” oba koła nie
pozwala, aby to luźniejsze nadmiernie się napędziło,
np. na ciasnym nawrocie, gdzie wewnętrzne koło czę-
sto traci kontakt z nawierzchnią, podbiciach i temu
podobnych sytuacjach.
Wiadomo, że w przypadku profesjonalnie przy-
gotowywanych topowych rajdówek wszystko to
jest wymieniane na mocniejsze „z urzędu”. Jeśli ktoś
stopniowo przerabia prywatną rajdówkę, to wraz
z wymianą kolejnych elementów awaryjność samo-
chodu będzie spadać. Bywa, że niektórzy poprzestają
na montażu szpery i samo to na tyle mocno wpływa
na poprawę trakcji, że jest warte świeczki.
W drugiej części mate-
riału przedstawimy m.in. zasadę działania i spo-
sób ustawiania aktywnego dyferencjału.
minimalnie inne, ale w podobnej proporcji – daje to
dobre prowadzenie auta w zakręcie i dość mocne
spięcie pozwalające wyciągać przód auta na wyjściu.
Często przy okazji zmiany szpery od razu wymienia
się przełożenie główne. Jest to szczególnie ważne
w autach, gdzie jest ono wprasowane i przez to bar-
dziej podatne na uszkodzenie np. w Citroenie Saxo
czy Renault Clio. Ogólnie w takich ośkach najczę-
ściej spotyka się szpery firmy Gripper. Klienci czę-
sto pytają jak ustawić szperę. Na początek polecamy
rampy 45°-60° i ok. 70 Nm napięcia wstępnego. Po
jakimś czasie kierowca powinien poczuć, w którym kie-
runku powinny zmierzać zmiany i można lepiej dopaso-
wać ustawienia. Ale to on musi wiedzieć czego chce.
Bardzo pomocną rzeczą w takich przypadkach są sys-
temy rejestracji danych – data jogging. Porównując
dane z różnych ustawień np. tylko zmniejszającego się
napięcia wstępnego możne prześledzić czasy na tych
samych odcinkach, a także płynność jazdy kierowcy.
Pozwala to na niezależną ocenę ,a nie tylko subiek-
tywne odczucia kierowcy.
Modne i często nadużywane jest ustawianie bardzo
wysokiego napięcia wstępnego, „bo podobno wtedy
lepiej się prowadzi”. Prowadzić to może, ale na pewno
do dużo szybszego zużycia szpery i innych elementów
przeniesienia napędu. Moim zdaniem wówczas prowa-
dzenie się pogarsza, a podsterowność jest zbyt duża.
5. Przegląd szpery płytkowej
Szpery płytkowe wymagają przeglądów, a ich czę-
stotliwość jest zależna od stopnia spięcia. Im większy
preload, tym szybciej następuje jej zużycie. W topo-
wych zespołach rajdowych skrzynie rozbiera się co
rajd lub co 300 km. Wtedy także zalecane jest spraw-
dzenie szpery, stanu płytek i pomiar preloadu, a także
ewentualna zmiana preloadu i ramp pod kątem kolej-
nego rajdu. Takie przeglądy polecam robić oczywi-
ście w rmie Grzybowski Motor-Sport
.
Jedynym
materiałem eksploatacyjnym są tak naprawdę płytki,
bo nic innego nie zużywa się tak mocno. Kupuje się
je w specjalnych zestawach regulacyjnych. Aktual-
nie w N-ce homologowany jest tylko jeden rodzaj
szper i jej producentem jest japońska rma Cusco.
Seryjnie są one ustawione na 7-9 kilo, ale nie każ-
demu to odpowiada, więc czasem trzeba rozebrać
nowiutką szperę.
Kapeć, urwane koło bądź urwana półoś auto-
matycznie kwali kują do gruntownego przeglądu
szperę na danej osi, a jeśli jest to czteronapędówka,
to także dyfer centralny. W takich sytuacjach kierowcy
korzystają z dobrodziejstw szpery, ponieważ w przy-
padku przebitego koła umożliwia ona dotarcie na
metę odcinka, a przy problemach z półosią nawet do
serwisu. Niestety, dla szpery jest to ogromne obciąże-
nie, ponieważ w skrajnych przypadkach musi napę-
dzać samochód tylko jednym kołem. Ale w końcu po
to się ją montuje. Przez kilka pierwszych kilometrów,
kiedy zazwyczaj cała opona jest jeszcze na kole, nie
Za miesiąc…
fot. z arch. J. Kordusa
REKLAMA
Podczas rajdowego weekendu
RAJDU ŚWIDNICKIEGO
oferujemy
promocyjne ceny noclegów i wyżywienia.
W dniach 8-10 kwietnia 2011 organizujemy spotkania dla kibiców,
na których zaprezentujemy zapowiedź rajdu,
rajdowe lmy i zdjęcia. Nasz hotel to
idealna baza wypadowa
nie tylko podczas odbywających się w okolicy imprez
samochodowych, ale również w trakcie testów, imprez integracyjnych czy rodzinnych wyjazdów.
Świadczymy usługi kateringowe
w pełnym zakresie.
hotel
restauracja
parkowa
jd
wa.com
!
aza ra
.parko
owa
l
.p
j
Two a b
www

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin