1930 Przegląd Wojskowo-Techniczny t-8 z-6.pdf

(19146 KB) Pobierz
S
A
P
E
R
KPT. INŻ. G U ST A W D O W N AROW ICZ.
Budowa mostu przez rzekę Wilję
w Wilnie na Antokolu.
W jesieni 1929 roku zapadła decyzja M inisterstwa Spraw
Wojskowych zbudowania stałego mostu przez rzekę Wilję na
Antokolu według projektu Instytutu Badań Inżynierji.
Most ten, poza potrzebami wojskowemi (komunikacja z mia­
stem oddziałów, zakwaterowanych na prawym brzegu Wilji, i in­
ne), miał na celu ułatwienie komunikacji z miastem ludności cy­
wilnej, zamieszkałej na prawym brzegu Wilji. Potrzeba mostu
w tern miejscu była dla Wilna bardzo wielka: podczas gdy część
m iasta (południowa), położona od strony dolnego biegu rzeki,
posiadała trzy mosty, dwa żelazne stałe i jeden drewniany, część
miasta, położona od strony biegu górnego, na przestrzeni (oko­
ło 3 km) od mostu Zielonego wgórę rzeki nie miała żadnego mo­
stu.
Projekt uwzględniał przejście Wilji przy ulicy Suchej na
Antokolu, t. j. w miejscu, położonem około 1 km wdół rzeki
w stosunku do ostatecznie obranej trasy osi mostu.
Wobec tego należało uskutecznić pewne zmiany w projekcie,
aby dostosować go do obranej ostatecznie trasy drogi. Projekt
przewidywał zastosowanie wspornikowego układu przęseł ty ­
pu II z trzema podwieszonemi przęsłami C. ż. D. (jedno
w środku i dwa przęsełka na obydwóch końcach mostu, rys. 1) .
Trzy środkowe przęsła mostu posiadały po 33 m rozpiętości,
dwa skrajne zaś — po 17,40 m.
Przęsła typu II opierały się na drewnianych podporach sy­
stemu kozłowego, przybrzeżne zaś przęsła C. ż. D. jednym kon­
cern wspierały się na końcu wsporników przęseł typu II,
drugim — na drewnianych przyczółkach. Most ten został
zaprojektowany z jezdnią górą dla dwóch szeregów samocho­
dów 10-tonnowych, względnie jednego szeregu samochodów i ko-
lejki wąskotorowej o szerokości toru 60 cm. W tym celu jezdnia
drogowa mostu posiadała wbudowany tor dla kolejki parowej.
Wysokość jezdni nad normalnym stanem wody wynosiła około
15 m. Wysoka niweleta mostu była spowodowana trudnem i wa­
runkam i terenowemi i wypływającą stąd koniecznością złago­
dzenia spadku przy wejściu na most toru kolejki wąskotorowej.
Ponieważ obrany układ przęseł (wspornikowy) różnił się od
zwykłego (belkowego), należało przeto wykonać pewne zmiany
i dorobić nowe części, które były
potrzebne do wspornikowe­
go połączenia przęseł typu II z podwieszonemi żelaznemi przę­
słami C. ż. D.
Praca została rozpoczęta 5 września 1929 roku.
Do dyspozycji kierownictwa budowy mostu zostały przy­
dzielone oddziały 3 bataljonu saperów wileńskich, które stano­
wiły kościec wszystkich oddziałów pracujących. W pierwszym
okresie budowy były one wzmocnione przez przydział po jednym
plutonie z 2 bataljonu saperów, z 9 bataljonu saperów, z 1 i 2
bataljonu mostów kolejowych, oraz po jednej drużynie z b ata­
ljonu mostowego i bataljonu elektrotechnicznego.
Kierownikami poszczególnych robót byli oficerowie 3 bata­
ljonu saperów wileńskich, oraz oficerowie z oddziałów przydzie­
lonych.
Do dyspozycji kierownictwa budowy został przydzielony na­
stępujący sprzęt:
1) 2 kafary parowe (o bezpośredniem działaniu pary) f-my
Gostyński,
2) 2 kafary elektryczne oraz 2 agregaty polowe,
3) przęsła żelazne typu II z dwoma żórawiami typu II do
montażu,
4) przęsła C. ż. D. z jednym kompletem przyrządów mon-
towniczych,
5) 2 dźwigi hydrauliczne 100-tonnowe,
6) 2 dźwigi 5-tonnowe.
Ponadto posługiwano się w znacznym stopniu sprzętem sa­
perskim,, który posiadał 3 bataljon saperów.
Przed rozpoczęciem budowy zostały zabite próbne pale, aby
zorjentować się, na jaką głębokość wejdą pale w miejscach pod­
pór. Ze względu na brak czasu udało się zabić próbne pale zale­
dwie w miejscach dwóch środkowych podpór (C i D) ; otrzyma-
R y s. 1.
ne wyniki dały tylko przybliżoną charakterystykę g ru n tu : okaT
zało się, że np. w podporze C pale zagłębiały się w dość znacz­
nych granicach — od 3 do 5,20 m.
Następnie przystąpiono do wyznaczenia osi mostu, dążąc do
tego, aby kierunek był prostopadły do kierunku prądu wody.
W tym celu w odległości około kilkudziesięciu metrów wgórę od
miejsca przyszłych podpór były puszczane z łódek drewniane
pływaki, uwiązane na cienkich sznurkach. Ustawione na oby­
dwóch brzegach rzeki teodolity na podawane co pewien odstęp
czasu sygnały łapały je na przecięciu się nitek lunety i dalej
metodą „wcinania wprzód" oznaczano na planie szereg punktów,
przez które pływaki te przepływały. Po połączeniu powyższych
punktów ciągłą krzywą otrzymano drogę pływaków na planie.
Przeprowadzenie na planie osi mostu prostopadle do kierunku
R y s. 2.
prądu wody i wybranie najwłaściwszej osi mostu nie przedsta­
wiało już trudności; potem pozostawało tylko oś tę przenieść
z planu na teren.
Po wytyczeniu osi mostu przystąpiono do ustalenia miejsca
przyszłych podpór. Na prace pomiarowe kładło się specjalny na­
cisk, gdyż zdawano sobie sprawę z konsekwencji niedokładnych
pomiarów'. Zastosowałem tu dwie metody, które się wzajemnie
uzupełniały i sprawdzały.
Metoda (triangulacyjna) zapomocą bazy okazała się w tych
w arunkach ogromnie kłopotliwą, gdyż pomiar bazy przy nierów­
nych brzegach Wilji był trudny. Poza tern dokładność tej me­
tody była bardzo problematyczną ze względu na niedostateczną
dokładność posiadanego teodolitu. Biorąc naprzykład, jako n aj­
dogodniejszą długość bazy
b —
100 m (rys. 2), otrzymamy kąt
J

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin